多挡混动专用变速器是否更好，名爵和荣威早就给出了答案

互推小编 2023-07-03

问：

比亚迪的DM-i和某城、某瑞和某利的两到三挡DHT相比，究竟哪个好？

所谓树大招风，现在不论哪家汽车厂商研发出新的插电混动系统都得与比亚迪DM-i对标，然而客观事实是没有哪家能比得过；咱们先不讨论这几个品牌的DHT，来看一看与比亚迪竞争了很多年的名爵和荣威吧。

这两个品牌一直在打造插电混动汽车，起步并不比比亚迪晚多少；而且其使用的插混系统经历了两次升级，最初是与E-CVT概念相同的串并直驱架构，和比亚迪DM1.0概念基本一样；第二代混动系统是模拟前进挡，第三代混动系统则是设定了物理前进挡。

名爵和荣威使用的混动系统最终给发动机（内燃机）打造了五个前进挡，电动机也有两个，耦合之后可以有十个前进挡！这远远高于近期出现的2~3DHT。然而这套系统在于比亚迪DM3.0（第三代混动系统）的角逐中就彻底输了，在第四代混动系统推出之后则彻底失去了竞争力。

设定前进挡的目的是什么？

无非是想要更理想的控制能耗、放大扭矩或车速，这与燃油车使用变速器的目的是相同的；可是问题也随之而来，有了前进挡就有换挡顿挫的缺点，而且这种集成发电机和驱动电机的混动专用变速器会限制电机功率，发电机和驱动电机的功率都不会很高。

DM3.0则完全不同，这套系统采用“BSG＋HDCT”的组合，BSG指发电启动一体机，HDCT是混动专用六挡湿式双离合变速器；这个组合实际保留了传统变速器，但是功能有些不同，其BSG可以在HDCT换挡的时候主动控制发动机转速，实现换挡前后的转速匹配，这样就能做到平顺。也就是说这套系统把解决换挡顿挫的思路调整了一下，不单纯依靠提升换挡速度，而是采用数控转速的方式实现平顺；貌似目前除DM3.0以外的其他混动变速器都没有做到这一点，毕竟结构是不同的。

驱动电机是单独布局，那就不用采用P2/P3架构，可以选择P4架构；也就是把驱动电机放在后桥，实现电动模式后轮驱动、后置后驱，油电混合模式启动内燃机实现全时四驱或适时四驱。

这是集成驱动电机的DHT做不到的，因其基础结构还是横置变速器，两驱只能是前驱；包括比亚迪的DM-i第四代混动系统也不例外，想要实现四驱就必须加上后电机，无法实现单独的后驱。

所以在用户更在意车辆性能与操控的阶段里，荣威和名爵确实不敌DM3.0的比亚迪汉唐系列。

到第四代混动系统止之后，DM-i主攻主流车，前驱也就能接受了。

DM-p是加入后电机的四驱车，主攻高性能和足够高的操控极限；但是这并不是绝对优势，其绝对优势是“绝对的平顺”。

DM-i不再用带有前进挡的专用变速器，采用的是DM1.0概念的集成式变速器；这种混动系统的优点是通过发动机和电动机的转速调速，升降挡是绝对平顺的；缺点是发动机没有前进挡可以换，在高车速区间会出现发动机的高转速，其油耗和噪音表现都会略差一些。荣威和名爵之所以要打造出前进挡就是为了解决这个问题，只不过整体标准还是不如DM3.0；但是DM3.0的制造成本太高，比亚迪也不可能再用回去。