BAT布局车联网：一同开局 不同结局

移动互联网浪潮汹涌而来，作为互联网三巨头的BAT早早便觉察到汽车作为智能终端的无限想象力，进军车联网领域成为三家不约而同的战略目标。彼时，互联网行业与汽车行业尚不熟悉，BAT只能摸着石头过河。随着汽车智能化、共享化、网联化趋势日渐明晰，三者布局也逐渐由广到深，打造自身多触点、多链条的汽车生态网络。

曾推出车载智能硬件路宝盒子及路宝App的腾讯，起初在车联网领域似乎并未掀起太大水花。2016年，腾讯一口气推出包括车联ROM、车联App和MyCar在内的三款产品。其中，车联ROM针对可联网、可安装软件但体验不佳的车机；车联App则主要针对尚未实现联网的车机；MyCar主要是让原装车机新增微信、QQ互联等功能。2017年，腾讯正式推出“AI in Car”系统，集成了包含腾讯社交、娱乐、出行等各方面应用的生态网络，广汽、长安、吉利、比亚迪、东风柳汽五家车企成为AI in car的首批合作伙伴。随后，腾讯车联又发布TAI汽车智能系统，力图通过云端的生态开放平台，构建涵盖车联、自动驾驶、位置服务等业务的出行生态。

早在2014年，百度便开始对车联网领域的布局。彼时，百度与钛马共同打造了智能互联车载产品Car-Net。2015年初，CarLife应运而生。与苹果CarPlay和安卓Android Auto相比，CarLife最大的优势在于兼容性。在车机端，CarLife可以适配Linux、QNX和Anrdoid系统；在手机端，iOS和Android系统均可支持CarLife使用，能够覆盖95％以上的智能用户。凭借强大的兼容性，百度先后斩获了与通用、戴姆勒、比亚迪、现代等品牌的合作项目。随后，百度又推出DuerOS人工智能系统，用户可通过自然语言完成交互，实现对影音娱乐、信息查询、出行路况等200余项功能的操作。据悉，DuerOS已在中国大陆地区的长城、奇瑞、福特等品牌80余款车型上投入使用，语音交互次数已达每月66亿次。不久前，百度还相继与蔚来、小鹏在智能语音系统上达成合作。

阿里自2010年便已开始着手研发YunOS（后更名为AliOS）。2014年，阿里与上汽集团正式签署战略合作协议，决定共同打造互联网汽车及其生态圈。斑马网络在强强联合下应运而生。2016年，搭载YunOS系统的上汽荣威RX5正式上市，该车能够通过语音控制导航、音乐、空调等功能，并和支付宝、淘宝账号绑定。2019年，斑马网络和YunOS重组，YunOS操作系统整体知识产权及业务注入斑马，阿里由此成为斑马网络第一大股东。据悉，目前AliOS上车规模已超200万台，斑马与智己、荣威、名爵、上汽大通、一汽-大众、上汽大众等品牌合作的多款车型将于今年陆续上市。

“BAT，尤其是百度和阿里都是高起点，当初制定的战略很宏大，誓词也很响亮。但就近两年的发展看，目前并没有对汽车行业产生较强大的影响力。总的来说，BAT在汽车行业的发展，既没有达到预期的高度，也没有产生深厚的影响力。”中国生产力促进中心协会常务副秘书长王羽在接受《中国汽车报》记者采访时表示，BAT并未像当初业内设想的那样带来颠覆性影响，三者只是或多或少帮助传统车企在优化、完善自动驾驶技术等方面做出了一些贡献。

“和百度、阿里亲自参与造车不同，腾讯是以供应商的角色构建自己的网联生态，为车企提供智能座舱、智能网联、信息安全系统方面的支撑。”王羽称，腾讯在汽车行业的定位是车企合作方，以零部件的形式赋能行业发展。腾讯集团高级执行副总裁、腾讯云与智慧产业事业群首席执行官汤道生不久前也强调：“不造车是腾讯坚持的定位，帮助车企造好车、卖好车是腾讯不变的方向。”

坚持不造车的腾讯，力图以云计算、人车互动、高精地图为切入点，将整个汽车产业串联起来。2020年，腾讯智慧出行正式发布TIME生态合作伙伴计划，计划在未来三年与生态合作伙伴共同孵化超500亿元的产业新价值。今年6月，腾讯“车云一体”战略规划全新升级，力图通过车端、手机端、云端的全线打通，帮助汽车产业进行有效的数字连接，建立数据驱动闭环。围绕着云、图、车联生态三大业务板块展开的腾讯智慧出行蓝图已愈发清晰。

近期，腾讯正式发布行业首个专为智能汽车定制的一站式云解决方案——腾讯智能汽车云，并在上海开设智能汽车云专区。据悉，腾讯智能汽车云集成了自动驾驶研发与运营工具链、智慧座舱研发、智能驾驶地图、运营服务等全方位能力，通过“一朵云、一站式”的方式满足智能汽车研发到运营全链路的广泛需求。目前，已有宝马、奥迪、长安、广汽、一汽、蔚来、理想等超100家车企和出行科技公司选择腾讯智慧出行的云服务，超35家车企使用腾讯智慧座舱产品。

去年11月，凭借腾讯地图、位置服务多年的经验积累，腾讯推出了专为人车共驾设计的腾讯智驾地图，实现了高精地图、ADAS地图、SD地图的数据同源“一张图”，可支持车道级的精准导航。据悉，腾讯智驾地图将于今年下半年正式量产。目前，腾讯高精地图覆盖了全国超35万公里的高速和城市快速路，预计到2022年第四季度将实现全国TOP 100城市2～4级道路的全面覆盖。

从手机车机互联到车家互联、智能驾驶，百度在汽车领域的一大特色便是强调AI。百度董事长兼首席执行官李彦宏曾表示，AI时代决胜未来的关键技术在于自动驾驶、数字城市运营、机器翻译、生物计算、深度学习框架、知识管理、AI芯片和个人智能助手，而这些恰恰均能在智能汽车上找到合适的应用场景。因此，为了将AI优势发挥得淋漓尽致，百度不再局限于车内互联，而是将目光放到智能汽车内外，甚至不惜亲自下场造车。

自2013年起步无人驾驶项目以来，百度在自动驾驶领域的发展可谓是BAT中最为高调的一家。2015年，百度无人驾驶车在国内首次实现城市、环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶。2017年，百度智能驾驶事业群组（IDG）正式成立，Apollo自动驾驶项目首先瞄准最高级别的完全自动驾驶，在具备L4级别的技术储备后，再将L4级纯视觉自动驾驶方案ApolloLite降维释放到Apollo辅助驾驶（ANP）之上。借助成熟的自动驾驶方案，百度成功与长城、广汽埃安、威马等车企达成合作，在多款车型上搭载百度自动驾驶方案。今年，比亚迪、岚图相继宣布与百度围绕智能驾驶展开深度合作。同时，百度还凭借在车路协同设施、技术和数据等方面的深厚积累，助力北京、广州等地的智慧城市建设。百度副总裁、智能交通事业部总经理尚国斌此前介绍，百度智能交通现已在50多个城市落地。

在车与路的双重加持下，百度也在加速Robotaxi商业化运营。作为百度旗下的自动驾驶出行服务平台，萝卜快跑现已覆盖北京、上海、广州、深圳、重庆、长沙、沧州、阳泉等8个城市，并在北京、重庆和阳泉率先开启正式收费运营。日前，北京正式开放国内首个无人化出行服务商业化试点，萝卜快跑首批25辆北汽极狐无人化车辆正式获批开展常态化付费出行服务。仅今年一季度，萝卜快跑便提供了19.6万次乘车服务，百度Robotaxi商业化落地已取得初步成效。

“人是一定要有梦想的，万一哪天实现了呢？”相较于在互联网行业构筑的“帝国大厦”，阿里在汽车领域的梦想则显得颇为低调。在上述专家看来，阿里进军汽车行业，求得是稳妥前进。

2020年，阿里便与上汽官宣合作造车，上汽集团、浦东新区、阿里巴巴三方合资的高端品牌——智己汽车由此诞生，首轮融资高达100亿元。经过2年蛰伏，今年6月智己L7开启全国首批用户交付。该车不仅搭载了斑马智行操作系统，阿里还为其提供“云上数据工厂”，为智己智能驾驶系统的数据采集、标注、上传、计算以及AI训练等全链路，提供高可靠、高效率的技术支持和数据安全保证。阿里云智能副总裁、汽车行业总经理李强称：“阿里能够在智能智驾从研发到最后的应用为智己提供保障，并帮助智己全业务系统100％达成云原生状态。”

“百度、阿里在与车企合作造车上的步伐都稍显落后，这主要是由于它们与传统车企的磨合还不够深入，而受近期互联网行业大动荡的影响，它们自身的资金投入力度也有待商榷。”王羽表示，互联网企业缺乏硬件上的生态优势，又对自身软件存在过高估计，这容易导致合作造车的进程受到严重阻碍。造车属于重资产投入，除却要加强与整车企业的深度绑定，后续二者必须做好敢投、能投、愿投，如此或许还能有立足的机会。

除却整车制造，在自动驾驶方面，与百度Robotaxi、Robobus、环卫车、零售车、无人挖掘车、智能清扫车等多场景延伸布局的路径不同，阿里则走了一条相对“封闭”的道路。阿里从相对封闭的行驶环境出发，首先瞄准干线物流领域，逐步采即数据、更新算法、尝试商业模式。2015年底，菜鸟网络成立ET物流实验室，主要研发无人机、末端配送机器人、拣货机器人等。2020年，阿里达摩院正式推出自动驾驶产品——小蛮驴，采用L4级自动驾驶技术，主要服务于最后3公里的快递、外卖、生鲜等配送服务。截至今年3月底，小蛮驴累计配送物流订单已突破1000万。

日前，阿里又进军自动驾驶卡车领域，在浙江德清获得全国首批L4级“主驾无人”自动驾驶卡车公开道路测试牌照。阿里达摩院研发的无人卡车——大蛮驴，将在德清指定区域开展路测，包括部分高速路段。已有图森未来、嬴彻科技、DeepWay等诸多选手的自动驾驶卡车赛道上，究竟能否容得下阿里大蛮驴，还有待观望。更为关键的是，在讲求先进技术的自动驾驶领域，阿里的研发似乎低调过了头。在《2021年中国自动驾驶专利排行榜TOP 100》中，百度以2009件专利的成绩稳居第一，腾讯专利数也高达522件，位居榜单第五，而阿里却在其中难觅踪迹。阿里达摩院曾经的十三位“扫地僧”，如今有多位已相继离开，其中便包括研发出小蛮驴无人车的王刚。

“现在越来越多传统车企开始搭建自己的软件生态，这意味着互联网公司进入汽车行业的门槛越来越高。如果主流车企的生态系统日渐成熟，这些互联网公司的进入将不再有意义。”王羽如是说。当“足够硬”的车企获得了“软实力”，BAT又将何去何从？

文：张奕雯 编辑：黄蓓 版式：李沛洋