华为不看「地图」，是为了与特斯拉比速度？

2021 年 4 月，华为在上海车展开幕前公布了一段无人驾驶的视频——一台搭载了华为 ADS（Autonomous Driving Solution）系统的极狐阿尔法 S Hi 版在自动驾驶状态下穿越上海街头，即便道路拥挤，还有逆行的两轮车和复杂的十字路口，这台测试车辆还是能平稳地变道、避让和启停。

极狐阿尔法 S Hi 版，图/ 42 号车库

当时华为还是「高精地图派」，ADS 系统极其依赖于城市高精地图，但这也导致极狐的「城市道路高阶智能驾驶功能」从预定的 2022 年上半年跳票到了下半年，并且首发只有深圳一座城市（截止今年 3 月底增加了上海和广州）。可以理解，毕竟一座城落地也叫「落地」。

但到 2022 年，华为智能汽车解决方案 BU CEO 余承东就开始「反思」华为 ADS 系统对高精地图的依赖，喊话「（自动驾驶）未来不能过分依赖高精地图、车路协同，（否则）智能驾驶和自动驾驶能力就上不去。」

2023 年 4 月，同样是在上海车展开幕前，华为举办了一场发布会，主角是华为 ADS 2.0，而其中最大的亮点是——不依赖高精地图。按照华为的说法，ADS 2.0 支持激光融合 GOD 网络，通过激光雷达、毫米波雷达、摄像头等传感器的融合感知识别异形障碍物，即使没有高精地图也能「看到」道路、红绿灯。

图/华为

相对应的，ADS 2.0 在落地计划也不再「保守」，华为城区 NCA（智驾领航辅助）除了重庆和杭州，到今年三季度将「解锁」15 座无高精地图城市，四季度还有 45 座。

此外，小鹏、理想也都在放弃高精地图的路线，纷纷选择「变道」。而在华为的那场发布会上，余承东说了一句被广泛引用的话：「高精地图覆盖全国的难度太大，中国道路几乎实时在变动，只有不依赖高精地图的智驾系统，才具备大规模上车实用的价值。」

但这些问题一直都存在，为什么从去年开始大家才集体注意到？

高精地图的「黑洞」

高精地图是什么？与我们平常在手机上使用的标准地图不同，高精地图（aka 高精度地图）拥有分米级乃至厘米级的精度，可以记录更多维度的信息，包括道路的坡度、曲率、车道线位置以及交通标志等。而这些信息都可以让车辆获得「先验信息」，如同提前看过了「道路」的剧本，打开了上帝视角。

也正因如此，不管是 L4 无人驾驶还是 L2 辅助驾驶，在很长一段时间内都依赖于高精地图，包括可使用的场景也往往要随着高精地图上线而扩大。

等到 2022 年新能源汽车的竞争继续白热化，大家都能在高速上自动巡航了，车企就要卷向难度更高、对用户也更有吸引的城区场景。高精地图的技术倒不是问题，掌握技术的地图商和车企不在少数，最大的问题是如何保持地图的「鲜度」，内里的核心在于时间和成本。

然而不同于相对封闭的高速公路和园区等场景，城区道路的复杂程度不言而喻，而且就如余承东所言「几乎实时在变动」，不能及时跟着变动的高精地图很容易产生信任问题——车辆遇到高精地图给出的道路信息和摄像头、激光雷达「看到」不同，该信哪边？

图/Intellias

当然，高精地图也可以大幅提高城区道路的更新频率，不少车企公开都表示希望至少做到「日更」。但如此高的更新频率意味着极高的成本，再加上去全国的城市道路有近 1000 万公里，而城际高速公路和城市快速路加起来只有 30 万公里。

另外，新京报在去年年底的一篇报道中采访了地图商、车企和学术界人士，其中提到，国内道路的维修调整较为频繁，地图服务商更新难度较大、成本较高，目前高精地图的更新频率大约在 1 个月到 3 个月的时间。换言之，以目前的情况去衡量，想要做到高精地图的「日更」几乎不太现实。

与此同时，地图测绘资质的监管也在收紧。根据公开报道，2022 年导航电子地图制作甲级资质单位面临重审，数量从 2021 年获得资质的 31 家收紧到了 19 家。而只有拥有「导航电子地图制作甲级测绘资质」的单位，才有资格进行高精地图的测绘，包括小鹏、滴滴现在则均没有资格。

自动驾驶开进城区

还是前文提到的问题，国内新能源汽车之间的竞争越发激烈，在城区实现高阶智能驾驶已经成为了新的热点，谁能覆盖更多的城市，自然也就能吸引更多的消费者。但受制于高精地图的完成和更新速度，所有车企的推进都很慢。

去年 9 月 17 日，小鹏汽车率先宣布开始向部分 P5 用户推送广州部分路段首发城区导航智能驾驶功能（NGP）。但同样由于高精地图，小鹏城市 NGP 首批开放城市仅限广州地区，到今年 3 月底又增加了上海和深圳——覆盖规模和速度基于与华为 ADS 1.0 一样。

图/小鹏

小鹏计划在第二代智能辅助驾驶系统 XNGP 中逐步摆脱高精地图的依赖，今年 3 月底推送的第一阶段能力，已经在全国无精度地图城市部分解锁了 NGP，时间表如下：

- 2023 年上半年，城市 NGP 发布，支持广州、深圳、上海；全国范围（所有无图城市）开放识别红绿灯并直行通过路口能力

- 2023 年下半年，大部分无图城市开放变道、超车、左右转能力

- 2024 年上半年，全场景打通，实现从车位到车位的智能导航辅助驾驶能力

同时长期来看，L4 级别自动驾驶是必然的追求方向。即便比亚迪董事长王传福在投资者沟通会上说，自动驾驶只是被资本裹挟和炒作的一个概念，最终就是一个高级辅助驾驶，「都是扯淡，都是忽悠，就是一场皇帝的新装。」

余承东说这是大佬故意打击这个行业，小鹏汽车董事长兼 CEO 何小鹏也借此广而告之——小鹏 XNGP 是智能辅助驾驶的终极形态，让无人驾驶绝非扯淡。

而据英伟达在 3 月的一则新闻稿显示，至少比亚迪将在全系列车辆中使用英伟达 DRIVE Orin 计算平台（面向自动驾驶），还会进一步扩大王朝、海洋系列多种车型对 DRIVE Orin 的使用。

图/英伟达

但不管是高级辅助驾驶，还是自动（无人）驾驶，高精地图已经成了所有车企在全国普及智能驾驶体验的关键限制。与此同时，一直没用高精地图的特斯拉也是绕不开的大山，一直提醒着国内车企。

迎战特斯拉

2019 年 4 月，特斯拉 CEO 马斯克在 Autonomy Day 上说，「过分依赖高精地图会让自动驾驶系统变得极其脆弱，普及起来更加困难。」

马斯克的想法并不难理解，除了前文提到的「普及」问题，车辆一旦过分依赖高精地图提供信息，对自身即时感知能力的要求自然降低，长远来说也放慢了相关技术的发展。同时需要指出，特斯拉并没有放弃地图，搭配领先的视觉算法，特斯拉实际上通过众包模式高频绘制比标准地图精度更高的地图（又比高精地图精度低）。

从华为和小鹏等厂商今天的反应来看，马斯克的判断可以说是一语中的。而与此同时，当特斯拉 FSD（全自动驾驶）进入中国的传闻再起，充分扮演了一只「鲶鱼」的角色，让国内厂商更加迫切地「普及」智能驾驶体验。

在第一财经的采访中，百度集团智能汽车事业部总经理储瑞松表示：

「特斯拉 FSD 很可能 2024 年进入中国市场，到 2025、2026 年在中国道路上就会迭代到比较高的水平。（特斯拉）完全可以在 2025、2026 年再掀起一波智能驾驶的价格战。」

这也是国内车企开始集体放下「高精地图」的关键原因之一，毕竟等待高精地图一个一个城市测绘过去，成本和维护周期先不说，时间上可能 FSD 已经在国内特斯拉汽车上全面开启了。到时候，消费者又会如何选择？

题图来自华为

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