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谨慎使用车联网,是上海车展的最大进步

 

4月20日,上海车展首个媒体日,尽管会展中心交通已经瘫痪,场馆内却毫无去年北京车展万头攒动的气势。当然不会是没有车模或者天气的原因,这两者都有无端怀疑媒体记者们职业精神的嫌疑。去年的北京和广州车展,都经历了互联网技术逐渐挤掉传统汽车制造技术,成为注意力的中心。新应用乏善可陈的今天,再度鼓吹该技术,无疑显露了疲态。

不过,要说毫无进步未免失之公允。起码所有厂家都懂得了,车联网、车联网,不是汽车联上网就叫车联网。他们都将互联网驾驶与车联网严格区分。不具备车联网特征的,一律称“互联驾驶”。谨慎使用“车联网”词汇,无疑是最大的进步。

指望在上海车展上发现惊艳的车联网技术,是不切实际的想法。依赖于传感器、云计算和移动网络基础设施升级的车联网技术,更新迭代的速度,远远快于整车研发周期。前者可以脱离整车单独研发,适合它们的舞台是CES和MWC。

整车厂当然不会昏庸到,把不成熟的、概念内涵都未能明确的技术拿到量产车上来。怀着新技术的饥饿,媒体如果摆出吃自助的厉兵秣马劲头,很可能面对的仅是一盘蔬菜沙拉。

老当益壮的人工服务

让我们放低期望,放平心绪,扒拉扒拉这盘菜,还是能发现有益健康的食材。到目前为止,婴儿期的车联网中某些技术,仍是大厂的萌宠。让渡一点利益,给IT企业一点甜头,后者就会急不可耐地又出力又出钱,还负责策划各种炫目的概念。虽然多数都带着一股湾区的海带味儿,但精心包装一下,照样可以亮瞎科技版头条。

问题在于规模。只有大规模的用户应用,才有可能在将来平衡初期的成本投入,虽然大家都在扭扭捏捏地等着别人先收费。按照14年前门户网站发现的规律,收费是找死,不收费是等死。主机厂也许不那么在乎互联网早期的教训,但仍然基于本能,累积起巨大的规模,才敢上马。

通用安吉星onstar展台

丰田G-book、宝马ConnectedDirve、东风标致BLUE—I……,看着都眼熟。应用最为成熟、运营时间最久的,仍然是通用的On-Star。后者1996年正式开始在美国投入运营,那时当然没有云计算的概念,美国人建立了人工后台服务中心。不过,不得不承认,这么一个古老的系统,经过多年不断的“添油战术”,与时俱进,带有了某些车联网特征。

自动救援系统被后来的几乎所有“互联驾驶”系统效仿。在发生碰撞后,系统评估碰撞的严重程度(可能用打开的气囊个数),并试图主动呼叫驾驶员。如果未得到应答,则车载On-Star自动将SOS信号发至服务中心。剩下的信息传递则没那么科技感了。服务人工坐席将求援信号转给公共救援和警方,安排距离最近的团队赶往现场。和理想中的云服务相比,好比手机和传呼机服务的区别。传呼机业务什么时候真正萎缩的?自然在手机大规模普及之后。

因此,On-Star固执地使用人工坐席服务,并非只考虑上了点年纪的用户习惯于与真人打交道,而是因为云计算至少在交通领域没有得到广泛应用。总不能指望主机厂商推动交管局更换系统。如果主机商部署了云计算系统,才是真正尴尬:好比用手机通知前线士兵点燃烽火台一样。

当然,电子围栏、远程授权控制(用于防盗)——断油、断电、落锁、双闪,妥妥的瓮中捉鳖节奏,还是有那么点科技色彩,但是也都是老技术了。如何确认被盗?On-Star和宝马ConnectedDirve同样依靠人工,要两样东西:车主身份确认和警方报案号。如果认定,只要有人工参与就不算车联网,那么只得遗憾地通知公众,车联网时代尚未开启。

完全剔除人工服务的、基于人工智能的云端管理和网络,要么尚未建立,要么功能少得可怜、弱智得让人上火。车联网分为Car2Driver(车与人),Car2Infrastructure(车与交通设施),Car2Car(车与车)。目前最为成熟的是Car2Driver,这显然是可以理解的,如果不涉及基础设施建设,在座舱里自己折腾,厂商们不会被捆住手脚。

小小的技术亮点

车与交通设施的互动,是车联网的组成部分。在交通设施还处于铁片上刷油漆的阶段,当然不能指望它能发出什么信号,互动就变成单向的识别。MINI在车展上发布了“增强现实”(Augmented Reality)技术(其实车展前已经憋不住先透露了),可以改善两者互相不搭理的现状。

比起谷歌眼镜,MINI眼镜更像摩托车风镜。它可以透明A柱和车身,泊车增强,抬头显示器,从战斗机飞行员头盔上移植过来的几样技术,属于改善视野。而自动识别限速牌、出口,情景导航、引导车主找到车,后者适合路盲的进阶模式——路癌。

MINI增强现实眼镜

不大清楚的是,该眼镜是否像谷歌眼镜的电池那样纠结,小了续航不足,大了压鼻梁。当然,该眼镜还可以发送短信和兴趣点寻找,后者属于社交范畴,正应了车展上大多数新产品主打的理念——“互联网+”驾驶。但它首先解决的是人与人的互动,再折射到车的驱动上,和车联网没有太大关系。

虽然宝马强调“首创”,但捷豹路虎表示不服。早在去年,其就开发了增强现实技术,媒体们津津乐道很久的“幽灵跑车”,就属此列。如果双方无意展开专利大战,只能说英雄所见略同了。

据称,MINI的限速识别率超高,“几乎”没有将出口编号识别成限速的例子。既然识别率没有达100%,那么行驶在188号公路上,想想还是有一点小激动的。

车道偏离警告、变道超车辅助系统,汽车信息记录,超视距信息传递,电子红绿灯告知都不是新鲜玩意儿,大多数已经在成熟车型上应用,MINI似乎不屑于发布。而在我国,这些功能不约而同地不管用了,当然拜设施落后所赐。路修得好,但交通智能化落后,眼下不令人担忧。主机厂商并无倒逼设施进步的动力和能力。

电子标志牌普及,眼镜这类东西重要性就会下降。技术进步的诡异性在于,你不知它将要走哪条路。

着急的硬件提供商

整车厂给点好脸色,IT厂商已经满意在新地盘上撒点野。各种冠以“互联驾驶”名号的系统,大多为IT操刀,车商背书。只有财大气粗或者急于转型的车厂,才会为一个前端项目养着一批IT码农。于是,我们看到了上汽与阿里,北汽与乐视、百度找不到人自己玩深度学习、自动驾驶。双方各取所需,共参欢喜禅。

与整车厂商和IT企业其乐融融相比,与整车厂联系更为密切的配件供应商就显得有点气急败坏。后者极度渴望启动新的利润增长点,对车联网不温不火的现状非常不满。IT企业谋求在交通领域部署云计算,追求的是势力范围的扩张。而配件商自认是推动车联网技术的唯一引擎,IT引擎多少有点“回火”。

博世mySpin系统

博世依然处在传感器技术的前沿。推出的CCU系统(互联控制单元),可对车辆实施实时控制,上传数据到云端(目前是服务中心),实现紧急呼叫、预测导航、故障诊断和养护建议。长城、观致等企业使用的互联网+技术基础,应该就来自于博世。

博世还提出“电子地平线”的概念(包装多重要,可惜和Continental撞衫了)。车辆数据在云中交换,根据驾驶者的习惯规划最佳路径、提前发送路况警报,甚至干预驾驶车辆,防止鲁莽驾驶(惯于激烈驾驶的车主恐怕并不乐见)。

博世已经在低速时实现完全自动驾驶的交通拥堵辅助功能,该公司坚信自己的自动驾驶进化路线。前提是需要车主交出自主权,损失驾驶乐趣,实现交通全自动的远景。

从驾驶员辅助,到一脚踢开驾驶员,博世路线强硬而富于野心。博世为安全驾驶提供的硬件基础,是零配件厂商抢占话语权的代表。它们固然还没有到与IT厂商公开驳火的地步。虽然一个做硬件、一个做软件,看似合作多过竞争,但是双方并未谨守界限。博世提供的互联驾驶软件方案,以及IT厂商企图用自己的供应链代替传统的零部件厂商,双方都在预告“敌军还有XX时间抵达战场”。

整车厂商此时在干嘛?上海车展告诉我们,他们还没想好最终拥抱谁,当然,理想状况是左拥右抱。

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