汽车维修经典案例分享

互推小编 2024-01-18

【案例一】

现象：某轿车出现行驶无力、加速不良的故障，调取故障码显示混合气过稀

诊断：经测试，怠速时汽油压力为260Kpa，加速时可达310Kpa，说明油压正常。读取数据流，怠速时空气质量流量为2.2g/s，低于正常值（2~4g/s)，怀疑空气流量计故障，更换后故障依旧。然后用真空表检测真空度，显示真空值为16（正常为60~70Kpa），证明进气系统漏气，经对进气管路外部以肥皂水检漏方式检查未发现漏气部位。思维一转，于是将与活性炭罐电磁阀相连接的真空管路拔下并用手指堵住后，发现真空值突然上升至65Kpa，仔细检查发现活性炭罐电磁阀高位卡死，更换后故障消失。

【案例二】

踩制动踏板时出现发动机熄火故障

现象：当踩下制动踏板时，减速效果不是很好，同时出现发动机剧烈抖动几下后随即熄火的现象，车辆失控继续向前滑行。

分析：

1、如为手动挡车型出现制动熄火，则考虑是否是带档刹车熄火的正常现象。

2、制动从某种意义上讲与松开加速踏板等效，考虑怠速马达在低位卡死。

3、真空助力器在制动时出现真空漏气现象

诊断：

1、因该车是自动挡，带档刹车熄火不考虑

2、检测无故障码

3、经查，发动机怠速平稳，且稳定在850转左右，符合正常要求。说明非怠速电动机在低位卡死造成

4、在怠速状态踩制动踏板，发动机剧烈抖动几下后随即熄火，同时出现踏板变硬的感觉，这只能是真空漏气造成。但由于怠速及正常行车发动机运转正常，所以不考虑真空助力器与进气歧管相连的真空管路，故师傅将故障锁定在真空助力器上。

5、将真空表接在进气歧管上检测，怠速时真空度为64Kpa，在踩下制动踏板瞬间（发动机开始抖动，但没有熄火），真空度下降为15Kpa，由于变化幅度大，在进气系统中能有这么大的漏气量也只有助力器了（真空管很粗），更换后故障排除。

解惑：

真空助力器内部左右气室在制动过程中不能良好密封，导致在刹车时，空气大量进入左气室，继而通过单向阀及真空管路进入燃烧室，由于该车采用空气流量计，故无法感知节气门后方的进气量，导致混合气过稀而熄火。

【案例三】

发动机转速达到3000转时出现瞬间喘振现象

现象：某轿车，客户反映车经常出现喘振现象，而且每次出现喘振的同时，节气门（油门踏板）几乎都在同一个位置，同时出现油耗增加，动力下降的故障

分析：

1、节气门位置传感器故障

2、曲轴位置传感器故障，信号不稳定

3、点火系统故障，造成在某一符合时缺火

4、空气流量计偶发性故障

诊断：

1、调取故障码，显示混合气配比不良。可推断，故障与节气门的开度有必然联系。用示波器检测节气门位置传感器，显示其波形随节气门开度的增加呈平缓下降的趋势，取向平滑无毛刺，说明节气门位置传感器正常。

2、又因其有另一个故障现象，油耗增大，动力下降。遂检测空气流量计和氧传感器，经测怠速时空气质量流量为4.8g/s，氧传感器信号电压显示0.8V左右，为验证O2S好坏，拔掉进气歧管上的一根真空管后发动机开始高怠速，O2S信号由0.8V降为0.2V，说明正常。而怠速运行期间，空气流量一直在4.8g/s小幅度摆动，拔下空流计插头后再次起动试验，故障消失。更换空流计后故障排除。

解惑：

当怀疑某传感器故障时，可以采用拔掉传感器插头的方法（曲轴位置传感器不能拔，否则车辆无法起动）进行测验。当拔下某插头后ECU的控制就会进入备用程序，用存储的或别的信号值来取代，如拔下插头后故障消失就说明故障与该传感器有关。

【案例四】

行驶无力，加速喘振

现象：某轿车出现行驶无力，加速喘振现象，最高车速只能达到85km/h。

分析：

1、汽油压力不足，造成供油困难

2、点火系统故障，造成负荷增大到一定程度时出现断火现象。

3、其他由于混合气配比不良的故障

诊断：

1、发动机故障指示灯未点亮，调取故障码，显示正常。对接燃油压力表后启动车辆并保持怠速，油压显示为250Kpa，加速后油压升高至300Kpa左右，属正常。

2、测试点火系统，拔下高压线，对接备用火花塞惊醒试火，火花颜色发蓝，说明殿后能量充足，拆下火花塞后检查间隙正常，白色陶瓷体上无击穿漏气现象，说明火花塞正常。

3、将喷油器拆下，发现喷油器头部有少许发黑（积炭）现象，师傅于是怀疑故障为喷油器脏堵，于是彻底清洗后进行滴漏试验及物化性能测试，均良好后装车故障依旧。

4、于是又调取数据流测得怠速时空气质量流量为4.2g/s，加速至故障出现时空气质量流量为58g/s，怠速时流量频率为2900Hz，加速至故障出现时流量频率上升为4800Hz，数据基本正常。

5、怀疑可能是告诉供油不畅造成的，再次对接油压表后，加速至故障出现时，发现燃油压力表指针在200Kpa左右较大幅度摆动，更换汽油泵后故障依旧。此事维修遇到瓶颈，维修师傅也比较尴尬。经过与车主交谈得知该车在外地加过一次油后出现该故障，怀疑为汽油滤清器堵塞，更换汽油滤清器及标准汽油后故障排除。

解惑：

汽油滤清器滤芯的脏堵会造成供油不畅，在怠速及小负荷时，由于耗油量少，燃油依旧可以满足行驶需求，也就是为何在怠速时燃油压力正常的原因。随着转速的升高，耗油量也越来越大，由于脏堵滤芯的限流作用，造成供油不足，高速时汽油压力不足，造成混合气过稀，导致故障发生。

【案例五】

怠速无法起动

现象：某车不好起动，之前怠速时偶尔能起动，但现在怠速根本就无法起动，继续踩下油门能顺利起动，但起动后排气管冒黑烟，且行驶无力，加速不畅，松开油门即熄火。

分析：

1、怠速电动机低位卡死

2、汽油压力过高造成混合气太浓

3、进气压力传感器故障，信号失真造成空燃比失调

4、氧传感器故障，造成空燃比开环控制

诊断：

1、发动机故障指示灯未点亮，调取故障码，显示正常。本故障有两个重要的现象：一个是松油门即熄火，另一个是排气管冒黑烟

2、针对松油门即熄火故障，怀疑可能是由于怠速电动机低位卡死造成。将怠速电动机拆卸后，用专用怠速电动机控制器对怠速马达实行进退检测试验，结果发现电动机进退自如无卡滞现象（其实可以不用那么复杂，直接给电测试也可以），但为保险起见，清洗节气门和怠速马达后装车故障依旧。

3、对接汽油压力表，踩下加速踏板打开点火开关，勉强起动后，竟发现油压显示420Kpa，远高于正常压力值。师傅于是怀疑莫非油压调节器失效？造成回油管无油？于是将油压调节器回油管断开（在回油管下方垫上厚毛巾），然后起动发动机，发现回油管回油良好，说明故障并非是由于油压调节器无会有造成。

4、莫非是汽油泵损坏？更换新件后装车，接通点火开关，虽能起动，但怠速不稳，排气管冒黑烟，故障依旧。将思维再次转回油压调节器上来，由于油压高出正常值很多，更换新的油压调节器后，故障排除。

【案例六】

停车一段时间后偶尔无法起动

现象：某车出现车熄火一段时间后再起动时无任何起动迹象，但有时又能顺利起动，起动后只要不熄火，一切正常。

分析：无法起动且无任何起动迹象的原因有：

1、防盗系统进入了防起动功能

2、点火系统故障造成偶发性不点火

3、供油系统故障造成不供油或不喷油

4、曲轴位置传感器故障，发动机电控单元无法接收到转速信号从而无法确定点火和喷油。

诊断：

1、调取故障码，显示正常。且打开点火开关瞬间转速表有明显的摆幅，说明非曲轴位置传感器故障。对接示波器，在打开点火开关瞬间取得曲轴位置传感器波形，波形均匀，最高电压为5.7V，说明曲轴位置传感器无故障。

2、用故障诊断仪进入防盗系统，无故障码，说明防盗系统未进入防盗模式、

3、拔下其中一根高压线对接一直备用火花塞，将火花塞侧电极在缸体搭铁，打开点火开关，火花颜色呈蓝色，说明点火能量充足，拔下火花塞检测，均正常良好。

4、将汽油压力表对接在油轨快速插接口上，接通电源后2s竟然发现油压显示为0，证明系统无油。汽油泵未工作。找到接线盒中的油泵熔丝，拔下后检查其完好。拔下油泵继电器，用导线将30号、87号引脚短接后，燃油泵依旧不能运转，可以确定故障与油泵继电器及熔丝无关。将熔丝插回后用万用表电压档检查，电源供电13.2V，符合要求。

5、"这到底是什么问题呢？"师傅想。最后将故障锁定在汽油泵上，拆下汽油泵后用万用表检查其接线柱两端电压值为0.3欧，数据正常。将插头插回，接通电源的同时汽油泵运转正常，过会又停止运动，鉴于是偶发性故障，更换后故障排除。

解惑：

原因实质上是汽油泵老化或受热变形造成泵芯内部发卡，由于在突然通电时汽油泵转子是由禁止状态突然改变为运行工况，所以需要的起动转矩较大，故汽油泵无法运转，但在检修过程中无意让发卡部位松脱，电动机又能工作。

小常识：遇到此类情况也可不用拆解汽油泵，用工具向汽油泵壳体用力敲击，同时另一个接触点火开关，如果在敲击时能顺利起动，就说明故障是汽油泵发卡。本方法也适用于救援或应急时使用！

【案例七】

加速无力

现象：某轿车曾因为出现加速无力现象到维修站检修，据客户反映，当时调取的故障内容是爆燃传感器信号电压太低和爆燃控制超出自适应范围。鉴于此更换了爆燃传感器，更换后稍有好转。

分析：

1、燃油压力是否太低。

2、点火系统故障造成点火不良

诊断：

1、由于刚换爆燃传感器，检查后无问题，故不考虑爆燃传感器问题。

2、检测汽油压力，怠速时压力正常。加速后压力也在技术范围内。寿命燃油泵供油压力及滤清器各项功能正常。

3、将节气门及喷油器拆下后清洗，并对喷油器雾化能力及喷射角度进行测试，均正常。喷射角度一致，说明供油系统正常。

4、拆下火花塞观察，电极颜色呈土黄色，间隙均在1.0到1.2mm之间，陶瓷体无击穿现象，属于正常。高压线在加载负荷情况下与搭铁间无打火现象，说明高压线绝缘性良好。

5、通过对次级点火波形的测试，可以看出点火闭合角度适中，但点火电压明显较高，达到了2万V左右，推测可能是高压点火电路存在高电阻可能性，于是师傅展开测试：

①各缸高压线与点火线圈及火花塞的插接良好

②各缸高压线阻值最低为22千欧，最高值为23.7欧，均小于极限值25千欧，符合规定。

③点火线圈A端子（电源）与C端子（高压输出端）之间的阻值（次级绕组）为19.4千欧，符合正常值（16.8到25.2千欧），由测试可知，加速无力与高压系统无关。

6、对空气流量数据流测试，结果为怠速时4.2g/s，属正常。

7、鉴于上次问题是更换了爆燃传感器，于是想更换新的爆燃传感器试一试，当用工具拧动传感器瞬间，发现被拧的很紧，于是按规定力矩拧紧（20N·m）后，故障排除。

解惑：

由于爆燃传感器拧紧力矩过大，造成灵敏度过高，电控单元依据其信号对点火提前角推迟，造成点火时间过晚，由于点火提前角推迟，导致在点火瞬间由于燃烧室气体压力增大而使点火电压升高，所以也就会检测出高压电信号了

【案例八】

换缸垫后动力下降，加速喘振

现象：某轿车换缸垫后动力下降，加速喘振。特别是上坡过程，同时排气管的废气有很浓的臭味。

分析：

1、缸体或缸盖结合面出现变形，导致缸垫再次吹通。

2、喷油器插头是否插接良好

3、各缸高压线是否插接良好

4、是否在换缸垫过程中对相关电器部件造成了机械损伤

诊断：

1、据客户反映，停车一段时间后，车下会出现一滩液体，同时出现防冻液经常性缺失现象。经检查，发现缸垫处有水渗出，确定为缸垫损坏后造成。将缸盖上方的附属电器及相关机械连接断开后，开始用扭力扳手松螺栓，拆卸过程中发现第二个螺栓松动，更换缸垫后拧紧螺栓故障依旧。

2、从故障来看，很像是缺缸，由于之前发现有螺栓预紧力不够，师傅怀疑缸盖变形，可能是燃烧室与水道窜通，造成缺缸。但从发动机较长时间怠速运行而未见冷却液高温及储液罐未出现开锅现象来看又不像缸垫窜通。从排气管散发出很浓的臭味来看，又怀疑是否是装缸垫时涂抹的润滑脂进入燃烧室（为了更好的密封，有的维修人员在缸垫的两侧涂抹一层很厚的润滑脂），但从运行时间看，即使进入燃烧室也早已燃烧光了。

3、怀疑缸线是否插错，经查该车点火系统为同时点火，虽然不知道这两个点火线圈分别负责哪两个火花塞的点火，但从插接位置来看。1缸和3缸，2缸和4缸共用了点火线圈，这从点火顺序来讲是错误的。一般四缸点火顺序只有两种，一种是1-3-4-2，另一种是1-2-4-3，不管哪一种，都应该是1缸和四缸，2缸和3缸分别共用一条点火线圈。于是师傅将点火线圈上的3、4缸高压线调位，接通点火开关启动车辆，故障消失。

解惑：

一般情况同时点火的两个缸必须是同位缸，至于尾气中出现的臭味，则是由于点火顺序错乱而造成未燃的混合气与三元催化转化器内的催化剂接触后反应的结果，臭味是混合气未完全燃烧的特有现象!

【案例九】

热车不易起动

现象：某车在夏天中午行车时，出现车辆动力性明显下降、行驶无力，加速喘振的故障，故障一旦出现，熄火再起动则十分困难。

分析：着重考虑是否是由于油压太低引起了气阻现象。

诊断：

1、对接汽油压力表，怠速时显示压力为420Kpa，开启、关闭节气门，油压值几乎不发生变化，显然压力值远高于正常值。

2、首先考虑是否为油压调节器真空膜片阀卡死造成回油不畅。于是在怠速工况下拔下了油压调节器上的回油管（管口垫厚毛巾，防止溢油），发现回油流畅。说明并非油压调节器故障。

3、怀疑可能是汽油泵限压阀损坏造成油压过高，更换汽油泵后，故障有所好转，但第二天故障依旧。测试压力依旧为420Kpa。此时师傅听到油箱盖处有类似口哨的声音，打开油箱盖后明显感到一股气流吗、喷出。拆解油箱盖后，发现该油箱盖同时具有泄压阀和真空阀，考虑可能是泄压阀卡死造成压力过高，于是尝试性的将泄压阀弹簧拆掉后装车，故障排除。

解惑：

关于油箱盖的泄压问题，对于传统的化油器车，由于无汽油蒸发回收系统，所以油箱内的高压汽油蒸气只能通过油箱盖上的泄压阀泄气。而对于现阶段的电喷车，由于汽油蒸发回收系统气管本身的泄压作用，油箱盖的泄压压力设计得相对较高，甚至有些车型在油箱盖上根本就不设计泄压功能。因此对于电喷车，在气温很高时，由于通往炭罐的气管又细又长，不能够满足快速蒸发汽化的汽油蒸气的泄压要求，就造成了油箱内气压快速升高，从而造成回油管回油困难，引起油压过高。导致起动困难！

该故障在很多车型上都出现过，应急的方法就是将油箱盖打开一下后等两分钟重新盖上，症状即可消失！

【案例十】

早晨起动困难

现象：某车在早晨时不易起动，须连续接通点火开关3次以上方可起动，熄火后再起动可立即起动，而且在一天当中几乎不再出现难以起动故障。但同时发现近两个月来车辆加速性能越来越差，排气管还有轻微的冒黑烟现象。

分析：

1、汽油压力过高

2、空气流量计提供信号失

3、氧传感器损坏

4、其他空燃比配比不当故障

诊断：

1、调取故障码，显示混合气自适应超过自适应界限，此故障信息的解释比较含糊，无法确定准确的故障部位。但可以肯定的是混合气配比出现了问题，第一次起动困难，这是典型的燃烧室及节气门积炭造成的，结合另一个排气管冒黑烟故障来看，说明混合气过浓是造成本故障的直接因素。

2、测试汽油压力，怠速时为260Kpa，加速后压力显示310Kpa，属正常。

3、调取O2S数据流，显示0.8V且不发生变化，在怠速状态下拔掉进气歧管一根真空管（认为调稀混合气），发现信号电压由0.8V变为0.27V，说明O2S正常。

4、最后师傅将故障锁定在空气流量计上，由于没有标准数据作比较，于是更换了新件。自适应一段时间后，发动机动力有了，明显提高，但考虑到此车之前排黑烟，可判定燃烧室积碳严重，于是对缸盖进行了分解，分解后对燃烧室进行了彻底清洗，并更换了所有气门，装车后故障排除。

解惑：

由于空气流量计的信号失真（提供了一个较大的进气量信号），造成混合气过浓。如果不清洗燃烧室积碳，就会造成压缩比增高，导致爆燃倾向出现，电控单元就会做出相应调整，推迟点或提前角，造成发动机动力下降。

【案例十一】

加速不良

现象：某轿车，近期出现加速不良，排气管轻微冒黑烟现象。

分析：

1、汽油压力值过高，造成混合气过浓

2、空气流量计功能失常，提供错误的进气流量信号

3、氧传感器故障

诊断：

1、调取故障码，显示O2S损坏。

2、读取O2S数据流，显示信号电压保持在0.8V，拔下进气歧管上一根真空管后，信号电压值停留在0.3V不变化，由此肯定故障不在氧传感器。

3、对接汽油压力表，怠速时显示250Kpa，加速后显示300Kpa，说明油压正常。怀疑可能是喷油器雾化不良造成未燃烧的汽油蒸气被排出，造成冒黑烟现象，于是将喷油器全部清洗，装车后故障依旧。

4、读取空气流量数据流，显示怠速时空气质量流量为7g/s，显然超出了正常值（2~5g/s），更换后试车，故障有所好转，但问题并未得到彻底解决。本着负责任的态度，师傅继续往下检测

5、思前想后，无奈之下，理清头绪，考虑到可能是氧传感器长时间置于较浓的尾气中出现中毒现象，拆下后发现其头部已被厚厚的积炭污染，更换后试车20分钟，故障排除。

解惑：

由于空气流量计的故障，造成混合气过浓，氧传感器极力调节人就不能使混合气配比达到正常值，O2S长时间处于较浓混合气燃烧后排出的尾气中，一方面其传递的信号一直是较浓的信号且不发生改变，电控单元于是判定O2S故障（O2S顿时觉得好委屈），记下了故障码记录。另一方面，由于O2S长期处于未完全燃烧的混合气排出尾气中，出现了炭中毒现象，导致其反应速度严重变慢，调节功能大大降低。

【案例十二】

油耗增大，排气管冒黑烟

现象：某轿车近期油耗增大，在怠速时就能看到排气管冒黑烟，热车后也无任何改善，但发动机性能未受影响

分析：

1、燃油压力太高造成混合气过浓（稍浓是增强发动机动力性）

2、点火系统故障，因点火不彻底导致燃烧过程熄火，造成混合气过浓

3、氧传感器故障，使空燃比的控制处于开环状态

诊断：

1、发动机故障指示灯未点亮，调取故障码，显示正常。从排气管冒黑烟的现象看，可以断定是由于混合气过浓造成的，造成混合气过浓的原因很多，如油压过高，空气流量计或进气歧管绝对压力传感器故障等。

2、对接燃油压力表，怠速时为250Kpa，加速后显示300Kpa，属正常范围。

3、考虑到可能是由于进气压力传感器信号失真造成混合气过浓，于是将进气歧管绝对压力传感器插头拔掉进行试验（插头拔掉后电控单元接收不到进气量信号，改用节气门位置传感器信号和曲轴位置传感器信号来代替进气量信号），无任何好转，说明故障与进气歧管绝对压力传感器无关。

4、氧传感器损坏同样会造成混合气过浓，调取数据流，显示氧传感器信号电压为0.82V，拔掉进气歧管上的一根真空管后显示0.26V不变化，数值正常，说明O2S无故障。