试驾广本冠道：第一台后排无敌的SUV

互推小编 2024-01-26

七月忙，错过了广汽本田冠道的“关门测试”，在满洲里试到这一批试车的时候，前面网络媒体对冠道的测试已经漫山遍野。老司机不客套，趁着刚放下方向盘的手，赶紧写一写冠道。

我倒是很想对冠道的造型一笔带过（我一向不太评价造型，毕竟萝卜青菜各有所爱），但昨晚在机场第一眼见到冠道还是让我觉得不太好接受，我觉得是设计师听信中国消费者的调研报告，把线条、型面如此搭配。我一贯不喜欢乱了比例的过度设计，而本田丰田日产最近都爱这么玩……

当然远远看冠道的侧面有点儿像另一台车——“本田雅阁”，我说的是宾利Bentayga添越。要知道这么说不是傍大款的意思，而是因为韩国设计师Sang Yup Lee设计的添越在我看来也是比例失调……

一根烟的功夫就把冠道黑了一把，随后我就被拉开的90°车门迎入后排。我一直觉得B级轿车是最合理的接待用车，在很多场合都非常适合，冠道是我第一次在SUV身上看到如此逼格的后排，后排的感觉完爆B级轿车——作为神州专车死忠粉，我习惯用一台B级车的后排来评价一台车。别忘了这是一台SUV啊……即便是X5、Q7，后排都不能用豪华来形容，即便是Bentayga，也没法翘起一个二郎腿。

而冠道的厉害之处包括前排座椅侧的老板键、液晶屏扶手、后排独立温区空调、B柱空调出风口、电动遮阳帘，一米多长的大天窗等等，而且基于全新平台的冠道提供了一个全平的后排地板。看上去就像是芝士蛋糕般松软的后排座椅让人欲罢不能，如果再加角度可调那就完美了，但即便是这样，也能让我来一个“京瘫”。

来之前打算问工程师，这么大一台车为什么不做7座，不过在机场到酒店的十五分钟里我已经打消了这个念想——如果后面还有两个座椅，那中排就只能做简单的翻折椅了，更别谈舒适性了。高配车型还细心打造了车子的静音性（本田一贯有呼呼声），坐在冠道身上依然能听见一些噪音，但已经很少很少了，一方面本田惯用的平衡轴+咬合齿的自动变速箱在冠道身上并没采用，另一方面大面积的降噪技术，例如双层隔音玻璃和高级车用的发动机支承等都被使用进来，甚至在轮胎内都铺上了一层抗噪材料，此外还有ANC主动反向声波技术让车内的静谧性前所未有。

坐在后排基本上就是一台轿车的感觉，比雅阁的高档感还好，大概能做到皇冠这个级别车子的错觉。冠道提出的理念是“对家人朋友的款待之心”，让家人朋友舒适入座。

第二天的试车走草原公路，懂的人会满嘴裂开笑的，草原公路路宽车稀，而且时不时带几个高速弯。冠道的座高介于普通SUV和轿车之间，而且并不是“端着开车”的姿势，这是我很喜欢的驾驶方式。在高速的弯道里，本田的转向一贯是精准而可变的，一方面方向盘吃得很准，另一方面从雅阁就开始用的VGR转向机进化成速比可变双小齿轮式EPS转向机，它会在低速和高速时候转向输入并不相同，在轻轻扭动方向的时候方向盘转角会更慢，而在大角度转动方向盘的时候又变的更快，因而提供慢速下的便利性和高速中的信心。

在高速过弯的时候会有一股卯着劲“钻过去”的快感，一改日系车在转向上的粗糙感，呈现出欧洲车的感觉，据我观察这一次本田没用自家零配件体系Showa的产品，而是用了Bosch的出品；其实本田一直对弯道控制做得很专业（从Acura的SH-AWD到Civic Type R的底盘技术一贯如此），这一次冠道用上了AHA辅助系统，这套基于ESP的系统会在高速弯的时候轻轻点刹内侧车轮，把车子“推”进弯，原理类似雷克萨斯的越野神器Turb Assis越野辅助系统，所不同的是本田是为高速服务的，而雷克萨斯是超低速下的越野转向辅助。

此外车子在遭遇几个高速长波路面的时候居然几乎就被托住了，事实上这是一套名为ADS的自适应减震器被植入其中，通过改变避震器的阀体，改变阻尼。和欧洲车不同的是，日式车在不同驾驶模式下的并没有泾渭分明的区别，在运动和舒适模式下只能感觉到方向盘和底盘的些许变化，这种区别不如一台BMW 3系来得区别大，需要仔细去发觉。至于本田车质感单薄的问题，冠道有加强，车体感觉很硬实。

我一直觉得中国消费者的用车习惯已经越来越被欧洲车企标定，其实冠道的驾驶有欧洲车的腔调，除了上面提到的转向、底盘之外，冠道的整套动力系统都像是他的欧洲对手。这台2.0T的VTEC Turbo发动机是我见到当下2.0T发动机中最有亮点的，本田惯有的VTEC技术在排气端使用，并是可变气门升程的设计。

此外对缸内的扫气做了复杂的优化，配合到缸内直喷和轻质涡轮等技术。在缸盖部分设计了排气歧管和缸盖一体化的设计（这也是宝马最新的B48发动机所用到的技术），而缸内本田一贯擅长的冷却技术都用上了，例如在活塞裙部进行冷却的方式等等，最重要的是它只喝92#中石油！

272匹马力在今天放在一台本田SUV身上多少有点觉得奢侈，对JDM有痴念的朋友大概会回忆起那个280匹封印的时代，所不同的是当年的JDM们无论如何也做不到370Nm的原厂设定，而且是在2000rpm上下就尽数释放的。

时代变了，本田不再沿袭当年的高转路线，但是技术的本田还在。让人匪夷所思的是本田这一次外购了一台来自ZF的变速箱，打听后得知这是本田技研自家的8AT还缺一点时间，为了不拖冠道的后腿，本田“冒险”选择了这台ZF9前速变速箱。为什么说冒险，那是因为这台箱子之前在Jeep和路虎身上都有糟糕的表现，尤其是Jeep进口自由光上那个永远上不去的第9挡，已被多少海内外车评人骂过。这台变速箱的设计比较刁钻，6挡是1.0直接档，而7、8、9三个挡位都是为省油设定的超速档。如果没有强悍的扭矩和优秀的调教能力，这个箱子的潜力就无法开启。

在我看来，本田和宝马、保时捷几家才是调运动箱子的好手，最直观的感受是这台箱子真的让我见识到了“只存在于传说中的第9挡”，仿佛打开任督二脉，神清气爽令人欲罢不能……而我当时所做的无非是正常加油罢了，在2000rpm往上，车子就自动切入到了9挡，一切自然而然；此外变速箱的换挡质量也非常高，与一台高扭矩发动机搭配是很赞的，比起奔驰宝马的设定，这台变速箱在舒适模式下也愿意减档（而不会拖到刻不容缓再减），而在运动模式下的加减档也是铿锵有力，脚下有一股力气在，快起来的时候都不用干着急的。比起本田现在的CVT和平行轴式AT，我更喜欢这台9AT，而且调得真的不错。

回到试车，我一直觉得试本田不是在检验产品，而是去发现惊喜，本田基本上都是免试可买的车子。这台车上的小亮点也不少，一个是本田雅阁那个难看而且质感不好的挡把终于消失了，取而代之的是SBW电子按钮，DNRP依然是一字排开，为了避免R挡误操作，本田的控制逻辑是“勾”一下，这比林肯的那套按钮更好用。此外中央信息系统也有了一块高清的8寸大屏，优先支持自家Honda Connect，也支持Car Play，此外屏幕的角度也有5个角度可调，扶手箱的设计也几近变态——既能满足500ml饮料放下去不影响肘部活动，又要满足355ml易拉罐放进去之后容易被取出，本田居然设计了一块带弹簧的小隔板（孤陋寡闻，张鹏今天告诉我他的XR-V也有）……所有按钮都“很本田”地待在它本来该在的地方，没有奢华的高档，却有精致在，据说它的总工砂押胜男是个可怕的处女座！

此外，四驱的问题我就不再赘述了，如同不在；而安全装备，也可以去各网站细看。