接一单，净亏三十元：网约车如何解决「跑单坏账」问题？

当人们嘴边说的话从「打的」过渡到「打滴滴」，网约车也逐渐实现了对日常生活的全面融入。时至今日，已有 251 家网约车平台在全国 300 多个城市运营业务，每日产生超过 2200 万个订单。需要出行时，网约车总会是我们优先考虑的选择之一。

平台虽多，市场的一超多强格局却未发生根本性变化，滴滴依然保留着市占率上的绝对优势。然而在政策收紧、对平台合规率与隐私保护有更高要求的大趋势下，领头羊风光不再，众多后发企业与区域性服务企业都嗅到了发展良机。

与当年第一次「打车大战」不同的是，跑马圈地的野蛮扩张时代结束后，单纯烧钱补贴不再是万全策略，因为它无法培养出司机与乘客的粘性，一旦有更高的补贴出现，人们很容易就会转投其他平台。这也暗示着，后发网约车平台想要突围，能够仰仗的更可能是能长久留住司机与乘客的服务品质与用户体验。

这一点不能小觑。因为前期监管条件宽松，让网约车行业在服务品质与用户体验上没少挖坑，产生了众多「历史遗留问题」。作为乘客，人们总担心遇上素质不佳的司机、被「大数据杀熟」、遇到订单无故取消以及费用不清晰等问题；而在司机一端，平台抽佣过高以及乘客迟到、跑单、恶意差评等情况也是值得担忧；至于平台本身，如何实现监管合规、招募司机、获得新用户和降低坏账率，都是亟需解决的问题。

说到这儿，你可能已经意识到，不论是乘客、司机还是平台，都面临着同一个痛点，那就是广义上的「支付体验与风险控制」问题：乘客想要更清晰与公平的收费规则，司机想要避免跑单，平台希望提高资金轮转效率……于是，怎么提升支付体验和风险控制能力，就成了平台破局的关键。

预付，一个悬而未决的难题

风险控制为什么重要？举个例子，一名典型的网约车司机每月可以跑约 500 单，每个订单车费收入 30 元左右，扣除各项成本后，净收入可能不到 20 元一单。然而按照当前中腰部平台约 2% 的违约率来折算，每个月他会碰到有 10 单乘客「跑单」，相当于白跑了整整一天。

面对乘客跑单，平台往往无能为力。图片来自：界面新闻

界面新闻报道过这样的案例：一名网约车司机发现自己在 12 月跑完的一个订单，眼看着次年春节都要来了，乘客依然没有付款；咨询客服后才得知，平台每周都在向乘客催促，然而乘客拒不付款，平台也束手无策。于是，这笔车费就只能由司机本人垫付。

司机们当然不愿意遇到这种情况，但在车上催促乘客付款也不是好办法，因为轻则给乘客造成困扰，重则甚至升级成争吵，一旦乘客向平台投诉给出差评，司机会遭受平台严重的处罚。没有明确规则而引发的猜疑，酿成了司机与乘客双输的局面。

无奈的司机通常只能用这种方式提醒顾客。

这就暴露出了网约车行业的一个特点：它是乘客、司机与平台的三方交易。其中出行发生在线下，而订单的撮合、支付与监督则要通过线上平台完成。于是，交易期间出现的问题，都要指望平台这个第三方仲裁者来给出解答。

平台本身当然没有纵容跑单的动机。从财务角度上看，乘客跑单造成的坏账与延迟付款导致的资金潴留，都会对公司运营造成负面影响；另一方面，由于大多数情况下平台不会垫付车费，司机就成为了坏账的终极承担者，太多跑单会直接打击他们的积极性，对于缺乏运力的平台来说这自然算不上好消息。

然而问题在于，当平台想要提高风险控制能力时，往往会不可避免地伤害到乘客的支付体验。

目前各平台最常用的办法，是建立自己的风控模型来降低坏账风险。换句话说，就是考察乘客过去的行为模式来评估其支付能力和履约意愿。当行程订单金额较高或乘客的可信任程度较低时，平台的风控模型就会要求这部分订单先充值预付款才能上车。

预付款要求乘客上车前先完成支付。图片来自：电脑报

通过预付款提前扼杀风险，听起来是一个好主意，但它同时也是明目张胆的「赶客」行为。市场实际反应表明，乘客并不喜欢充值预付，因为它要求在上车前就完成繁琐的预付过程。上海金融与法律研究院研究员刘远举告诉爱范儿，目前中腰部商户有大约 30% 的订单需要乘客预付车费，由此导致的客户流失率高达 15%。当得知要预付车费时，很多乘客都会放弃订单，转而寻找其他替代出行方式，这显然与平台拉新的初衷背道而驰。

用户面对预付时的高流失率，还造成了另一个问题，那就是网约车行业会呈现出「强者愈强」的态势，从而损害整个行业的竞争环境。

道理很简单：比起小平台，大平台能够连接更多的用户，有能力更好地评估用户的风险等级，让更多用户享受到「先乘后付」的优秀支付体验。站在消费者的立场上看，如果选择小平台用车必须先充值预付，而选择大平台用车则可以先乘车后付款，哪个是更好的选项就一目了然了。

微信支付分会是新答案吗？

总而言之，正是因为不能完美地评估每个人的支付意愿，平台才需要引入「预付」作为一种保险手段，这和一些酒店要求入住前交付押金遵循着同样的逻辑。

只不过，这种保险手段往往就是问题本身。为了平台和司机的利益加强风险控制，经常会破坏用户支付体验，促使用户转向其他平台或其他出行方式；反过来说，要是为了支付体验而放松风控，又有可能造成更多的坏账。这是网约车行业必须面对的悖论。要破解这一悖论，平台必须要找到一套行之有效的机制，在风险控制和支付体验之间寻找平衡点。

在这方面，「他山之石」未必能够借用。刘远举介绍说，海外的 Uber、Grab 等打车平台的风控模式是建立在信用卡之上的：通过绑定用户信用卡，平台就可以实现自动扣费，并由银行帮助监督履约。但在信用卡并不普及的中国，需要另一种机制的介入。

如祺出行大部分订单经由微信支付结算，而其中又大多开通了微信支付分授权功能。

这样的机制，可能已经存在了。实际上，花小猪、百度、美团、如祺、T3 等众多网约车平台为了解决这一共同问题，都采用了同一个方案——引入微信支付分作为数据能力的补充。如祺出行告诉爱范儿，在接入微信支付分以后，订单当日支付率有了明显提升，因预付造成的用户流失现象也大为好转。

简言之，微信支付分是基于微信支付的、对用户按时支付能力和意愿的一个总体评估手段，用户使用微信支付时积累的良好支付行为都有利于提升分数。考虑到微信支付在生活中的普及程度，平台接入微信支付分，显然可以在提供先乘后付服务时，让自己的预判准确度大幅提升。

微信支付分支持众多「免押金」或「先乘后付」服务。

接入微信支付分以后，平台能够为支付分达到一定门槛以上的用户提供便捷服务，也不再需要乘客提供押金或预付款等事先证明作为保险。只要评估足够准确，不以牺牲用户体验为前提的风险控制也就有望成为现实。

平台自然是喜欢微信支付分的，它的存在降低了评估用户履约能力的成本，让平台得以减少预付订单的比例，新用户在使用其服务时也不再会因为预付而打退堂鼓；订单结束以后，微信支付服务号的付款提醒，还能减少用户忘记付款的可能性，帮助平台降低坏账率并更早地收回车费，提高企业资金轮转效率。微信支付团队给出的数据显示，2020 年接入微信支付分网约车行业商户，坏账率平均降低了整整 60%。

另一厢，乘客们看起来也同样乐意使用微信支付分的便捷服务。

据如祺出行给出的数据，尽管他们的支付分服务在今年 8 月才刚刚上线，目前支付分授权用户的占比已经高达 60%。

这种现象不难理解：作为乘客，谁都会喜欢支付分所带来的「先乘后付」和「免密代扣」功能。有了它们，乘客就不用再预付押金，打到车以后甚至不用再看一眼手机，到点直接下车，剩下的支付工作，都会在后台自动完成。

2021 年的微信公开课 PRO 上，微信支付团队公布过一组数据：微信支付分用户数已经超过 2.4 亿，每日使用次数达到千万级，为用户节省了超过 2000 亿元押金。这一大笔原本会作为押金短暂「沉睡」的资金，如今可以用到更好的用途上，用户也不再需要担心商家爆雷。要知道，等着 ofo 退押金的队伍还能排 988 年。

另一方面，用户在使用微信支付分相关服务的按时支付行为，反过来又会成为支付分评估的依据之一。接入支付分的服务越广泛、用户用得越多，支付分的评估也就越准确，支付行为良好的用户所能享受到的「福利」自然就越好。在这儿，行为与分数之间构成了一个漂亮的良性循环。

用信任机制通向低碳环保未来

在莎士比亚的名作《威尼斯商人》里，当夏洛克要求安东尼用一磅肉作为抵押才愿意给他借钱时，人们都会谴责夏洛克的势利与残忍。但如果暂且忽略两人之间的过节，正是这可怕的抵押品才让夏洛克愿意向安东尼借出贷款——在没有办法确认安东尼履约的意愿时，只有这种高昂的代价才能确保对方不会轻易失信。

《威尼斯商人》中的场景。图片来自：Robert Smirke © Royal Shakespeare Company

类似地，当商业服务的提供者不确定消费者会不会诚实地结账时，他们就只能向消费者索求那磅「肉」，也就是提前支付的押金；但与此同时，大多消费者宁愿放弃使用服务的机会，也不会愿意无缘无故地「割肉」。因此，在商家和用户没有建立互信的情况下，双方都需要付出许多代价来避免对方违约，而正是这些代价构成的壁垒，使得很多原本能让每一方参与者都获益的交易未能成行。在这样的博弈下，共享经济的普及自然举步维艰。

但正如刘远举所说，市场是有能力通过自身协商安排来降低交易成本的——微信支付分产品就提供了这么一种打破僵局的创新思路：由可信的第三方帮助交易双方解决信任不对称，协助商户降低风控成本，消减预付和押金的比例，使用户体验更为便捷。如此一来，人们会更愿意使用商户提供的服务，进而促进共享经济的繁荣。

这里面潜藏着巨大的社会效益。

图片来自：Jacek Dylag © Unsplash

更发达的共享经济最直接的效益，莫过于促进城市宜居化和低碳环保。Lyft 创始人 John Zimmer 喜欢引用一个数据：私家车在购买以后的 96% 时间里都是闲置的，这构成了城市基础设施的大量浪费。然而，正是这些只有在 4% 时间里被使用的汽车，却集中出现在高峰期的重点路段，往往会造成城市拥堵。

据滴滴出行发布的 2021 年第一季度《城市交通出行报告》，全国有 19 个主要城市的道路日均拥堵时长在 1 小时以上，每年因交通拥堵造成的经济损失高达 2500 亿元。

各种能源转型条件下中国的交通碳排放量预估。图片来自：世界银行

据相关研究，当出现城市拥堵、汽车走走停停时，其碳排放量也会随之提升。在 2020 年 9 月的联合国大会上，中国曾给出 2030 年「碳达峰」、2060 年前后实现「碳中和」的承诺。若不改变现行的交通状况，城市交通碳排放将会成为碳达峰的一个制约因素。

正因如此，无论是从国家战略还是个人生活品质的角度来看，都有理由充分发挥网约车、共享单车、共享电动车等共享出行系统高利用率的特性，由它们提供城市出行服务，借此改善道路拥堵现象，降低碳排放，让城市重新变回宜居的空间。

不只是共享出行，当押金减少后，公共充电桩、智能停车位以及乐器、珠宝、服饰、数码产品租赁等形形式式的共享服务都会更为发达，给我们带来一个物品利用率更高、对环保更友好、能用更低成本尝试新鲜事物的低碳消费社会。

正如微信支付分所说的：「信任让生活更简单」。通过促进信任，微信支付分为共享经济的大规模普及打开了方便之门，也为通向更绿色、更低碳、更简单的美好社会提供了一种可能性。

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