换皮造车，救不了创维

互推小编 2024-04-21

又一造车新势力加入能源车阵营。

4月27日，上海车展还未结束，电视厂商创维在车展上进行了新品牌-创维汽车见面会，其掌舵人黄宏生表示，创维汽车将投入700亿元造车，实现3000亿元市值，成为世界十强汽车品牌。

大小厂商不断入局造车新势力已不再是新鲜事，进入2020年以来，“造车”这个新名词成为资本追捧的新宠儿。

特斯拉市值屡创新高一举撑起了新能源汽车的造富神话，国内造车新势力蔚来、小鹏、理想“三兄弟”打开了互联网向出行领域的触手，让一众互联网企业看到了再度腾飞的契机，随即，百度、华为、小米、滴滴等互联网玩家争相入局，一时之间，造车行业貌似显现出空前繁荣景象。

与其说这些企业是向着新业务寻求突破口，倒不如说是业务增长乏力催生出的焦虑，倒逼企业在资本认可的范围内进行新业务尝试，既给了现阶段企业突破瓶颈的缓冲期，又给了资本对企业发展有了更高的遐想空间。

“造车”便承载了新势力们冲破关口的隐形“护身符”，而创维造车也大致遵循着这样的逻辑。

从家电生产商到汽车制造商，创维中间跨度可谓巨大，在不散失原有家底的基础之上，寻求第二出路，把宝押注在造车上，是创维的一次豪赌。

为什么选择造车？

移动互联网红利殆尽，各个巨头们在业务增长上或多或少遇上了瓶颈期，在互联网模式制约下，流量生意不太可能跳脱出固定几家的生态池，流量窗口已经被百度、阿里、腾讯、头条等牢牢把控。

如何借由新业务实现体系外的再度腾飞，是各家对现阶段发展的核心动因，而造车是不太依靠流量造势能起的业务，在资本风猛吹之后，自然便把造车推到了前沿阵地。

企业跨界入局造车看似不太合理，但在创维这里，变成了另一种可能性，创维选择“借道”造车来解困，是一次无奈选择。作为家电行业的巨头，创维这几年并不好过。2019年开年之际，海信力推激光电视的同时，还闯进了创维“腹地”OLED电视领域。

此外，新势力选手也纷纷加入“战壕”，华为跨界入局，推出“OLED智慧屏”大屏产品，不仅配置强悍，还拥有人机交互和智能应用等亮点，而小米也跑步进场，陆续推出大师系列高端OLED电视，价格直接拉低到同尺寸产品的几乎一半之多，在价格上形成压制之势。

面对新势力们的“乱入”，创维显然乱了阵脚，在本就不占优势的情况下，宣布将55寸OLED彩电S8A的价格从11999元降至7999元，65寸的S8A从20999元降至15999元，降幅高达三成。即便开启了降价操作，也难掩创维电视销售颓势。

据创维2019年财报显示，创维集团的智能电视系统产品在中国大陆市场的营收为136.48亿元，较2018年同比减少25.53亿元，降幅达到15.8%。

进入到2020年，市场虽有所回暖，净利润同比增长78%，达到18.35亿元，但与2015年净利润高点仍相差8.19亿元。在这样背景之下，创维集团股价自2017年高点之后也持续走低，截至到2021年4月28日，总市值为69.1亿港元，距离市值高点250亿跌去近三成。

而同步看如今的造车新势力们，且不说头部特斯拉6000多亿美元市值牢牢罢榜，国产中小鹏、蔚来、理想等新能源汽车产业公司也动则百亿美元估值，相比之下，彩电行业的市场境遇相形见绌。

此外，随着移动互联网渗透，多媒体形式多元化，PC、智能手机、投影等具备可替代性的产品出现，彩电业务市场销售已经呈现集体下滑趋势，市场疲软态势显露无疑，自2016年中国彩电市场规模突破5000万台的天花板之后，彩电行业已进入存量竞争新周期。

无论是高、中、低端市场，小米、海信、TCL、海尔、康佳、长虹等皆有布局，各个厂商花样百出，但产品日益同质化以及市场规模化受限等因素，也进一步导致彩电市场萎靡。

据奥维云数据显示，2020上半年，我国彩电行业市场零售量为2089万台，同比下降9.1%。

面对行业趋紧的严冬态势，依赖彩电业务起来的创维，需要一条可以承接起企业下一个十年增长的新业务线。在上一轮造车新势力中，美的、格力相继“败北”，此次创维的入局，也是一次自救与革新。

如今，造车势力也已不再是蓝海，互联网巨头们忙着排位赛，持续输出资金以及软技术，站台新势力们；而传统车企也纷纷转向新能源，造车势力一日强于一日。

对于创维来说，造车更像是备选项中的最优解，与其等待着行业枯萎而面临淘汰局面，不如先下一城完成自我变革。

“换皮”不等于“重生”

造车这条路，事实上并不好走。

创维造车基因可以追溯到其创始人黄宏生，2011年，黄宏生离开创维集团斥资10亿元押注新能源汽车上，创立创源天地投资公司，并与厦门金龙以及南京东宇汽车集团共同出资组建了南京金龙客车，彼时，新能源汽车尚处于行业初期阶段，大量研发支出以及市场运营导致南京金龙客车后三年每年亏损高达200多万。

不过，亏损并没有阻碍黄宏生在新能源车的开拓。2019年，黄宏生建立江苏天美汽车有限公司，由开沃新能源汽车集团股份有限公司100%控股，该集团也由黄宏生于2011年成立，并在2017年获得工信部批准的乘用车准入资质，“Skyworth”相关商标也被申请在创维集团有限公司名下。

但是，由于技术沉淀不足、营销力度羸弱，天美汽车在行业内仍是一个“名不见经传”的存在，从市场上来看，天美汽车并没有获得行业的认可，甚至没有被媒体或资本划入到新能源赛道，而在用户侧，由于销量不畅，用户没有太大感知，存在感几乎为零。

从天美汽车的官网也可以看出，天美汽车目前仅有天美ET5一款车型，定位在中型纯电动SUV，近半年以来，天美ET5销量不足600辆，在如今造车势力大风口背景之下，几乎可以用“忽略不计”来形容。

在这样的背景之下，天美汽车也在寻找突破点，3月26日，开沃新能源汽车集团与创维集团签订商标转让协议，将“创维”的第十二类商标（运载工具；陆、空、海用运载装置）售让给开沃集团，“创维汽车”正式成为开沃集团旗下的智能汽车品牌。

据创维方面提供的数据显示，创维用户数量达到3亿，通过品牌更替，能够触发更多用户关注。此外，通过企查查数据也可以发现，江苏天美汽车有限公司已经在2021年1月15日被注销，这也意味着，天美汽车品牌将由“创维汽车”取代。

虽说是品牌转让，但从根本来说，创维汽车继承了创维想用第二条腿走路的逻辑，毕竟，造新能源车模式若能走通，也将一定程度上缓解创维在单一电视业务上的压力。

笔者认为，创维的品牌附加值，并不能给予开沃集团造车多大增力，更换品牌只能起到“换皮”作用，在行业影响力建设上，也只是一枚“止痛药”。要知道，造车生意不仅仅是一项“长跑”项目，还是一场“烧钱运动”。

造车并不简单

据公开数据统计，美国目前人均车辆保有量约1.28个人一辆车，日本1.7人一辆，而我国则是7.5人一辆。有专家预测，到2035年，中国新能源车销量占比会达到50%-60%。

未来市场预期大，源于我国原本就是汽车消费大国，而且伴随着一系列财政补贴。

2019年12月，工信部发布了《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》征求意见稿，明确到2025年，新能源汽车新车销量占比达25%左右，同时，将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底。政策鼓励以及优惠补贴“双管道”驱动下，进一步加大了资本对于市场的想象空间。

从市场体量上来看，未来新能源电动车将承接出行市场，但造车，并不简单。行业红利下，各个企业也闻风而动，既有被BAT拥趸的新势力小鹏、理想、蔚来，也有具备雄厚研发技术的传统玩家广汽、大众、比亚迪、宝马等，甚至于依托互联网“软实力”的华为、百度、小米等玩家也加入造车阵营，在这场“群鸦盛宴”当中，创维汽车想要分一杯羹并不简单。

首先，造车项目经历疯狂烧钱阶段，作为大综类消费品，成品需要经历多个阶段，包括市场调研、概念设计、工程设计、样车试验、量产阶段，此后还涉及市场宣发、市场销售等，每一个环节都需要耗费巨额成本，相比于家电类产品，造车要求工程体系更完整、精密度更高、技术更强。

其次，在产品侧，此次天美汽车换名为创维汽车，也只是延续了天美ET5产品，最大功率为204马力、峰值扭矩为320牛·米驱动电机，续航里程提供410km和520km两个版本，纵观车辆本身的各种软硬件配置，无论是续航里程、自动驾驶能力还是车机交互设计，能够打动消费者或者创造营销噱头的技术并不多。

再者，互联网企业下场造车，有其绝对的资本优势或者技术势力，造车势力第一梯队背后投资都有BAT身影，而第二梯队厂商本身就具备生产汽车的供应链。

横向对比而言，创维汽车的母公司开沃集团，在资金以及技术上不占优势，与开沃集团在商务客乘的造车逻辑不太一样，个人能源车出行更加考究用户体验以及更前置的设计理念。

笔者认为，在电视行业下滑趋势下，创维想要借道造车来摆脱困局，现阶段还难以做到，一方面，维系自身发展的核心业务承受多面夹击，无法分离精力去开拓新赛道，这大致也是创维选择通过转让品牌的方式，先去探索新模式的原因；另一方面，造车新势力赛道上已经挤满玩家，不背靠“靠山”注入资金、技术支持，难有契机在竞技场上存活。

造车，成为了今年的关键词，无论是新兴互联网企业，还是传统制造厂商，都想在风停之前跑步上岸，但造车也并不容易，借用格林潘斯的一句话，“只有泡沫灭了，我们才知道它是泡沫”。

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