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悬架系统详解：麦弗逊、双叉臂、多连杆，到底差别在哪里？

互推小编
 

悬架系统对于一辆汽车的操控性和舒适性有着巨大的影响。从结构上分类，可以简单分为独立悬架和非独立悬架2种

非独立悬架就是左右两侧通过一个整体的车架相连，虽然强度更高，但是在遇到坑洼路面时，舒适性不好，因为只要有一个车轮出现颠簸，整个车子就会跟着一起上蹿下跳

而独立悬挂的左右两侧车轮相互独立，这样就可以在遇到颠簸时，减少车身的整体冲击，舒适性大大提升

由于前轮需要负责转向，不适合安装非独立悬架，所以最常见的扭力梁式非独立悬架，都会被用来当做后悬架使用

当然也有例外，如果是硬派越野车型上的整体桥式非承载式车身，前轮也会采用桥式非独立悬架，这种特殊结构的悬架不在今天的讨论范围

非独立悬架 优缺点明显

非独立悬架结构简单、成本低，还不容易坏，所以在以前的中低端车型上非常常见，后来随着大家对于汽车舒适度的要求越来越高，很多厂家慢慢都换成了独立悬架

目前还在用扭力梁的车型并不多，但是也不少，比如奔驰A级、丰田致炫、本田飞度、别克凯越、大众桑塔纳等等，大部分都是厂家的一些入门车型，说白了就是为了拉低售价，照顾消费者的钱包

其中“头比较硬”的就是法系车，标致和雪铁龙旗下绝大部分车型的后悬架，都是非独立悬架，但是法系车最出名的就是底盘调校，虽然用的是非独立悬架，开起来甚至比独立悬架还要优秀

但是很多买车的人一看是扭力梁，立马调头就走，可能也是法系车日渐衰落的一个原因吧

独立悬架 种类繁多

接下来再说说独立悬架，一般汽车悬架主要包含3大部分：弹性部件、减振器和导向机构

前两个很好理解，主要就是为了缓冲减震。而导向机构中会有各种各样的连杆结构，主要用来把车轮和悬架有效地连接起来

可以简单地把这个连杆结构想象成人的手臂，手臂越多就抓得越稳，抓的角度越精准，就越能使上力气

连杆结构的不同，也导致出现了很多独立悬架的种类。比如说导向机构中只有1根连杆，就是麦弗逊，有2根就是双叉臂，有3根及以上，就是多连杆

小巧的麦弗逊

麦弗逊独立悬架，由于只有一根连杆，所以既是减震器，又是导向机构，压力非常的大

虽然成本最低，但是导向性也是最差的，反应到实际的驾驶中，就是舒适性和操控性一般

但是麦弗逊有一个最大的优点，就是空间占用小，非常容易放进前机舱，不会挤占太多发动机、变速箱的空间，所以很多车型都会将麦弗逊作为前悬架

运动的双叉臂

双叉臂悬架就是在麦弗逊的基础上，再增加一个V型连杆，帮助悬架系统更好抓住车轮

这样减震器就可以专心用来减震，而且还可以横向布置，这样能够大大降低车身重心，双叉臂的横向刚性更强，可以提供更好的侧向支撑，提升操控和极限过弯的能力，所以非常适合放在一些跑车上

比如说法拉利、兰博基尼这些跑车，前悬架用的就是双叉臂，最大的缺点当然就是贵

舒适的双叉臂

最后就是多连杆悬架，一般比较常见的4连杆和5连杆

前面也说了，手臂越多，就意味着抓得越稳，所以多连杆是所有悬架中结构最复杂，舒适度最好的一个，当然厂家的调校也至关重要

由于多连杆交叉复杂的结构，也会影响车辆的底盘风阻，所以一般用在中高端的家用车型上，追求极限的跑车还是会选择双叉臂

悬架再好 也需调校

随着技术的日益进步和产业化的完善，现在很多车型的悬架系统都是“前麦弗逊后多连杆”

但是它们的乘驾体验却有着很大不同，最大的原因就是调校不同

有的厂家注重舒适，所以悬架调校得比较敏感，能够过滤掉细小的震动，所以高速开起来感觉有些发飘。有的厂家注重操控，所以悬架调校偏向运动，开起来就比较“整”

也可以说，悬架本身并无好坏之分，调校才是真正的硬实力

法系车之所以敢用扭力梁，就是对自己调校水平有着绝对的自信

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