车展观察|入局智驾赛道，科技巨头先“造魂”

互推小编 2023-06-11

4月16日，华为喊出“致力于做智能网联汽车增量部件供应商”；百度以一份“智能驾驶开放白皮书”开启了智能车新篇章；4月17日，腾讯以“2023 TIME DAY•腾讯智慧出行技术开放日”和车企搭建起新桥梁；4月18日，阿里巴巴乘着AI的东风为外界带来了“数字商业创新力”峰会……

在数十年的中国车展历史上，从未有过如此多的科技力量，会像2023年上海车展一样，以紧贴行业热门话题的专业性论坛，在汽车行业“大秀肌肉”，把车展前奏卷出了新高度。

从各家的发布来看，“帮助车企造好车”基本成为科技大厂的共识。华为和百度都说到要“帮助车企造好车”，腾讯更是在这个基础上加上了“还要帮助消费者开好车”。

至于如何帮？还要在汽车智能化的大环境下做作业。作为智能汽车的两大构成，智驾和智舱是目前科技大厂赋能整车企业的重要领域。

聚焦到智驾，从各家科技大厂的发布后，行业在经历了数年的发展和更理性的认知后，也正在发生微妙的变化。

高等级自动驾驶元年未能到来

2019年，华为汽车业务首次以供应商的身份参加上海车展，一度成为参展人员必去的网红打卡点。只不过，那时候的华为仍是雷声大雨点小，除了声量够大，并未给外界带来实质性的惊喜。

两年后，2021上海车展前夕，一辆配备华为自动驾驶技术的北汽新能源极狐阿尔法S的HI版车型，在上海进行公开试驾，也是华为自动驾驶技术全球首次公开亮相。

视频发布之后，犹如一枚深水炸弹，迅速引爆整个朋友圈。

“我们认为今年一定是高等级自动驾驶的元年”，彼时，时任北汽蓝谷董事长刘宇在接受媒体采访时自信说道。

又过了两年，时间来到2023年，业界期待的高等级自动驾驶并未规模化进入主流市场，现实似乎让这些从业者们碰了一鼻子灰。比如，一度造势要参加2023上海车展的集度汽车，似乎因为“缺乏造车资质”被迫按下暂停键，未能如约现身。

4月16日，清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全在“2023百度Apollo汽车智能化发布会”上表示，“过去几年，智能汽车发展应该说是很受欢迎，但是听起来很热，看起来很乱，做起来很难”。

行业对此有了新的认知：全无人驾驶依然还有很长路要走，当下商业模式正在趋于理性，应该选择更容易实现的高速及城区NOA（Navigate on Autopilot，自动辅助导航驾驶或智驾领航辅助）。

从L4到L2+，行业转了弯

虽然，有关自动驾驶技术的热潮仍未消退，包括百度、华为、腾讯、在内的科技巨头加入，让这一技术不再是单人者的游戏。但在上海车展期间，业界能明显感觉到变化，主机厂和供应商们几乎很少提到L4级别的自动驾驶，大家都不约而同地聚焦于L2到L3级别之间的ADAS高级辅助驾驶解决方案。

4月16日，华为发布了高阶智能驾驶系统HUAWEI ADS 2.0（Advanced Driving System），该系统在4月17日发布的AITO问界M5华为高阶智能驾驶版首发，后续阿维塔11、极狐阿尔法S HI版也将升级，未来还将有十余款车型搭载。

华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东曾表示，华为打造的高阶智能驾驶系统，基于多传感器融合，结合高性能智能驾驶平台以及拟人化智驾算法，以安全和智能为核心，实现了面向高速、城区、泊车全场景的极致连续体验。

值得一提的是，在第二天的AITO问界M5上市发布会，“余大嘴”收敛了锋芒，稍显谦卑地讲述无限接近L3的L2.9，同时还在“9”数字上面加了小数点。

无独有偶，同一天百度Apollo也发布了新一代驾舱互联系统，并对旗下两款产品完成了升级。城市智驾Apollo City Driving Max，搭载两颗英伟达Orin X计算芯片，算力高达508TOPS。行泊一体产品Apollo Highway Driving Pro算力平台升级至单TDA4-VH平台。

在百度Apollo看来，到2026年市场上将有超过15%的汽车搭载L2+级别高阶智能驾驶系统，包括了记忆泊车、高速领航、城市领航等功能，这将是智能化的跨越期。

到了4月17日，腾讯在“2023 TIME DAY•腾讯智慧出行技术开放日”上，全面展示了“车云一体”领域的技术和产品体系。同时，面向城市级智能驾驶场景，腾讯推出了HD Air轻量级高精数据产品，预计2023年底将覆盖50座城市。

可以看到，从L4转向L2+，这些互联网科技公司正在探索出一条智能汽车新的道路，加速可实现的NOA功能。

无人驾驶，是披着“皇帝的新装”？

在无人驾驶这块，L4已然成为业界的一个“梗”。起因是3月29日，比亚迪董事长王传福在业绩报告大会上表示，无人驾驶那都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠，它（无人驾驶）就是一场皇帝的新装。

尤其从近期这些大厂的表现来看，不同于以往对L4的狂热，整个市场都在回归理性。此前，安波福亚太区总裁杨晓明就表示，2019年大家一窝蜂地问L4自动驾驶方面的问题，但是，现在慢慢就很少了。

地平线创始人兼CEO余凯也曾在百人会上劝告行业者“大家对于自动驾驶不要那么焦虑”。因为行业发展没那么快，即便是NOA也至少要三年的功夫才能做到一定的进步。

这场争夺战趋于平静背后，一方面，无人驾驶在技术层面难以落地，依旧活在众人的概念中，企业在发出巨额投资以后，很难收回成本。尤其受到特斯拉降价风波带来的持续影响，车企对于成本的要求越来越高，由此，市场对高性价比的L2+的产品需求大幅上升。

另一方面，整个行业都在逐渐由高精地图辅助路线，转向重感知的路线，这与中国路况太复杂，以及交通安全隐患频发紧密相关。

车企与大厂的竞合拉锯战

对于眼下的新能源市场格局，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长、首席专家张永伟曾归为“5个力量”，其中最后一股力量就是所谓的新一批进入者，类似于华为、腾讯、百度这一类的互联网公司。

随着科技巨头的加入，整个汽车行业赢来新一轮变革。在改变汽车行业赛道的同时，车企与供应商合作模式也在重塑。

从2021年上汽集团董事长陈虹的“灵魂论”，到今年广汽与华为合作模式降为零部件供应商模式。这一变化无不表明了车企仍然坚守着“灵魂掌握在自己手中”的信条。

由此，在上海车展前夕，这些科技巨头究竟如何处理好与车企之间的关系，仍是业界津津乐道的话题。

在问界M5上市发布会上，余承东少有地为之前的“大嘴”致歉，表示在百人会上提到极狐采用HI模式不成功，并不是说极狐不再与华为合作，而是升级至了智选车模式，未来双方合作深度会继续加深。同时，他也一再强调华为作为供应商的身份不会改变。

而对于“灵魂论”和整零关系，百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群组总裁李震宇则认为：“当前车企需要的不只是零部件供应商、更是能让灵魂与躯体融为一体的合作伙伴”。

在他看来，目前上市的乘用车上，智驾产品体验做得还不够好，无法满足消费者的使用需求。这背后的很重要的一个因素，是技术创新与应用场景之间的脱节。车企懂场景、科技公司懂技术，再好的技术落不到场景里，也无法实现市场价值。这番话与此前余承东想要打造的“汽车生态圈”异曲同工。当然，百度也重申会尊重车企作为链主的地位。

相比于前两者与车企间的暧昧不清，腾讯态度更加明确“不造车、不做硬件，只做智能汽车产业的数字化助手和赋能者”。腾讯公司副总裁、腾讯智慧交通和出行总裁钟翔平曾多次公开表示，站在汽车产业结构升级的重大时期，腾讯将坚持做好数字化助手角色，专注自身所长三个领域：第一，深耕云、图为核心的基础设施；第二，发挥好C2B连接价值；第三，共建开放生态。

为了给车企吃下定心丸，腾讯智慧出行副总裁刘澍泉还强调：“（主机厂）跟腾讯合作，不会有后顾之忧，不会有灵魂之伤，因为腾讯的灵魂不在车上，主机厂的灵魂也不在互联网里面，这是非常明确的一点”。

眼下，探讨车企与科技巨头们之间谁胜谁负还为时尚早。可以预见的是，车企与这些供应商之间的竞合拉锯战还将持续很长时间。

[注：本文部分图片来自互联网！未经授权，不得转载！每天跟着我们读更多的书]