辅助驾驶，智能汽车的“阿喀琉斯之踵”？

互推小编 2023-06-16

辅助驾驶，绝不等于自动驾驶。

作者 | 张凯旌

编辑丨蔡真

来源 | 野马财经

一起小鹏汽车高速追尾致人死亡的事故，再次将整个行业的目光聚焦到了辅助驾驶技术的安全性上。令外界感到错愕的是，在此前后的1个月时间，整个行业都在上演相似的事故。

8月14日，一辆零跑C11在沈海高速温州萧江路段行驶时与前车发生追尾事故，车主称事发时辅助驾驶已开启；

8月8日，一辆开启自适应巡航和车道保持辅助驾驶的理想ONE在某高速最左侧车道撞上了前方打着双闪停在路边的工程车；

7月8日，一辆特斯拉Model Y在重庆一度假村周边失控，连撞多位路人后冲下数米高的陡坡，最终致2死4伤；

值得注意的是，这些案例仅是近两个月内造车新势力事故频发的缩影，而大多数车企的第一反应则是将责任归到驾驶员身上，称辅助驾驶无法完全解放司机。

本应该是帮助司机缓解驾驶压力的辅助驾驶，如今却给司机带来了更多的紧张感和困惑：辅助驾驶究竟智能到何种程度？辅助驾驶状态下引发的事故究竟如何厘清责任？短时间内曝出的多起案例，会是今后很长一段时间内的常态吗？

辅助驾驶出事，“主锅”在司机

根据小鹏汽车对“红星资本局”的回复：“目前已查明的事实是，事发时车辆属于手动驾驶状态。推断的碰撞点前，车辆一直处于加速状态，电门开度约27%。碰撞点后刹车踏板被踩下，最大刹车压力37bar，属于中度制动。最终报告有待交警部门正式输出为准。”

零跑汽车针对事故也有类似的表达，其对“澎湃新闻”表示，近日在沈海高速追尾前车的零跑C11发生碰撞前处于人为驾驶状态。

而理想汽车（2015.HK）虽然承认用户开启了导航辅助驾驶功能，但也称用户一直处于方向盘脱手情形，且事故超出了2021款理想ONE高级驾驶辅助系统的工作范围。

值得一提的是，小鹏和零跑汽车的回复都与车主说法有所出入。

网传一份小鹏车主的聊天记录中，车主表示事发时开启了辅助驾驶的车道保持功能。而零跑车主则称事故发生时自己已开启自适应巡航模式。

车道保持是最基础的辅助驾驶功能之一，能辅助驾驶员控制车辆保持在当前车道的中央处；而自适应巡航则可以在按设定车速进行巡航控制的同时，与前车保持合理间距。

事实上，司机与车企争辩的结果可能并不重要，因为即便是事发时辅助驾驶功能已开，司机也难逃“背锅”的命运。

以小鹏汽车为例，在交付时，其用户手册中就已经罗列了多达52条车道保持和自适应巡航模式的使用警告。

如“车道保持是一项辅助驾驶功能，并不是完全意义上的自动驾驶。”“车道保持功能启用时，驾驶员仍需始终保持手握方向盘并在必要时接管方向盘。”“车道保持是为了驾驶舒适性和便利性而设计，无法应对突发的危险情况。驾驶员有责任时刻保持警惕，安全驾驶，并掌控车辆。”等。

此外，现阶段小鹏的新用户若想开启辅助驾驶功能，必须经过车机端和手机App的考试，考题中已经明确提示，如果遇到低速或静止的清扫车、横停的事故车，系统有可能无法识别，应立即接管车辆。

更何况，小鹏和零跑车主还曾坦言自己有“分神”、“喝水”的情况出现。

来源：罐头图库

对此，8月1日开始实施的国内首部关于智能网联汽车管理的法规《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》中已经明确指出，有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害，由驾驶人承担赔偿责任。

行车安全，自动驾驶难翻的高山

事故的责任并不难厘清，但由其引申出的对自动驾驶技术安全性的思考却成为了行业关注的焦点。

事实上，小鹏的自动驾驶技术曾一度被指“抄袭”特斯拉（TSLA.O）。

2020年，特斯拉CEO马斯克在推特暗讽小鹏汽车“剽窃”特斯拉旧代码。此前，特斯拉曾以“一名前中国籍员工曹光植在任职期间窃取公司的自动驾驶系统源代码后，加入小鹏汽车并担任自动驾驶感知负责人”为由，起诉小鹏汽车。如今，案件已经和解，曹光植也对自己离职后仍持有特斯拉自动驾驶源代码的行为向特斯拉道歉，并支付了一笔赔偿。

不过，行业内也不乏看好小鹏的人。“小鹏的行车已经算是车企里面做的不错的了，泊车也还可以。全栈自研能力是比较强的。”有着7年自动驾驶从业经验的魔视智能产品经理王淳表示。

据王淳介绍，目前自动驾驶的场景大致可以分为三部分：泊车、行车以及城市道路。其中，泊车的内容包括最底层的自动泊车辅助功能、记忆泊车、代客泊车等；行车主要的领域集中在高速路段，可以做到借助高精地图实现点对点、接近L3级别的自动驾驶。

即便如此，小鹏汽车在交出“车主事发时未开启辅助驾驶”这个答案前，依然饱受质疑。

质疑主要来自两方面，一是小鹏P7没能识别出前方障碍物；二是包括驾驶员监控系统、前向碰撞预警以及自动紧急制动在内的主动安全系统未及时做出反应。

而这两个问题，也恰恰体现出自动驾驶在攻克目前的技术难点时出现的瓶颈。

公开资料显示，2020年初推出的小鹏P7在辅助驾驶方案上采用的是视觉为主的融合感知方案。

为此，其在疑似本次事故车主使用的XPILOT 2.5+系统上搭载了5个摄像头、3个毫米波雷达以及12个超声波传感器。

来源：小鹏汽车官网

毫米波雷达的技术弱点，早在一年前31岁企业家命丧蔚来（9866.HK）时就曾被普及。其在被识别物体与汽车本身的相对速度差距过大（例如50km/h）时，会因为反射波没有相位差而导致识别受限以及功能失效。换言之，毫米波雷达较容易“忽视”静止物体。

而摄像头也有自身的局限，其需要大量的样本积累数据，在完成足够的积累前，对一些非标的样本，如此次前方车尾开启后备箱并出现行人的状况，并不能识别。

值得一提的是，在视觉方案领域，哪怕是算法数据积累更深厚的特斯拉，也无法避免车祸。

美国专门统计特斯拉致死事故的网站“Tesladeaths”提供的数据显示，截至7月底，特斯拉自2013年来已在全球发生了249起致死事故，死亡人数达295人。其中在中国内地，已经有15人在特斯拉事故中丧生。另据美国国家公路交通安全管理局数据，去年7月至今年6月中旬，与特斯拉有关的涉及高级辅助驾驶系统事故达273起。

对于现有感知模式的瓶颈，激光雷达可能是解决问题的有效方案之一。其在探测距离上有一定优势，可以补齐毫米波雷达、视觉摄像头的短板，小鹏G9、蔚来ET7、理想L9等今年刚刚推出的新量产车型上，都开始搭载激光雷达。

但一方面，在雾霾、暴雪等恶劣天气下，激光雷达也可能出现疏漏；另一方面，考虑到软硬件的耦合性，其性能还需要一段较长的验证周期。

感知系统失效，为何主动安全系统也成了“摆设”？

理想情况下，驾驶员出现危险驾驶行为时，主动安全系统应能主动介入，并采取警报、主动制动等方式来降低风险。但仅从驾驶员监控系统不久前还曾将一位小眼睛小鹏车主误判为睡觉从而扣分来看，该部分系统还有不少待提升之处。

“现在处于自动驾驶中间迭代的一个过程，车企在短时间内依旧无法保证对所有场景进行识别。目前只能是慢慢推进。”王淳表示。

安全为大，但收益为先

那么，到底需要多少年，真正安全的“自动驾驶”才能落地？对于这个问题，恐怕没有人可以给出准确的答案。

据工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》，驾驶自动化共分为6个等级，分别为0级驾驶自动化(应急辅助)、1级驾驶自动化(部分驾驶辅助)、2级驾驶自动化(组合驾驶辅助)、3级驾驶自动化(有条件自动驾驶)、4级驾驶自动化(高度自动驾驶)、5级驾驶自动化(完全自动驾驶)。

这里需要明确，辅助驾驶绝不等于自动驾驶。上述分级中，L0至L2级为组合驾驶辅助，即系统辅助人类执行动态驾驶任务，驾驶主体仍为驾驶员。但公众普遍认为的自动驾驶，一般指4级和5级驾驶自动化，即高度自动驾驶和完全自动驾驶。然而，目前的驾驶技术多处在L2组合驾驶辅助至L3有条件自动驾驶之间，距离理想状态下的自动驾驶尚有差距。

此外，辅助驾驶更不等同于无人驾驶。当前，驾驶员、安全员仍是车辆行驶过程中不可或缺的标配。交通运输部今年8月8日就《自动驾驶汽车运输安全服务指南(试行)》(征求意见稿)公开征求意见，其中明确提到，从事运输经营的有条件自动驾驶和高度自动驾驶汽车应当配备驾驶员，从事运输经营的完全自动驾驶汽车应当配备远程驾驶员或安全员。

在此基础上，王淳指出，越是简单、封闭的场景、速度越慢，自动驾驶越容易落地。这也是为何资本开始关注自动驾驶卡车赛道（一个应用是在大型港口进行集装箱搬运），其意味着更容易的事故责任判定、伦理问题处理、更早的商业化应用。

来源：一汽解放微博

而到了城市道路等开放场景中，自动驾驶几乎可以算是航空领域外难度最大的产品。

“以基础的自动泊车辅助为例，其涉及到传感器、鱼眼摄像头、超声波、域控制器等，其中域控制器里还有底层驱动、中间件、算法、功能层。仅就这一整套而言，市面上还有大的供应商可以做全。但到了更高阶的层级，就会发现一个人的力量太小。”王淳表示。

在此背景下，企业很难只靠自身的力量在行业内生存，大厂间通常会建立紧密的合作关系。

以小鹏 P5为例，仅自动驾驶方面，其自动驾驶芯片来自英伟达；智能驾驶域控制器来自德赛西威（002920.SZ）；毫米波雷达和摄像头传感器来自全球知名车厂一级供应商博世；激光雷达来自大疆旗下览沃科技；车机芯片来自高通；智能车联网解决方案来自思必驰；高精度组合定位系统来自导远电子；导航地图来自高德……

来源：小鹏汽车官网

一辆车需要如此多大厂通力合作，可见其复杂程度。但自动驾驶行业的火热，还是吸引了诸多上下游不同类型的厂商置身其中。

有业内人士曾以传统主机厂、造车新势力、车厂传统一级供应商、车厂新型一级供应商的方式对其中的玩家进行归类，其中的典型代表分别是比亚迪（002594.SZ）、蔚来、博世和华为。

值得一提的是，为达到“自动驾驶”这一终极目标，行业内历来有渐进式和跃进式之争。前者以各大车企为代表，推崇在量产车上优先搭载L2/L3级辅助驾驶，低成本收集数据，训练算法迭代技术，最终做到L4/L5；后者则以谷歌子公司Waymo、百度（BIDU.O）、小马智行等为代表，策略是直接做到L4/L5级自动驾驶。

而到了近两年，跃进式玩家已经开始自降身段，玩起了“降维打击”的游戏，这无疑又壮大了“车厂新型一级供应商”的队伍。

如原本做自动驾驶出租车的文远知行开始与博世合作为车企交付L2+辅助驾驶，百度也拿出了供给汽车主机厂商的自动驾驶技术解决方案，并与长城汽车（601633.SH）、威马汽车、比亚迪、北汽等多家车企开展了合作。

不过，随着自动驾驶的现实与困境逐渐在大众面前被剖开，行业内已经形成了共识，无论是处在哪条赛道的玩家，都不能完全抹杀自动驾驶技术成长道路上的风险。

有测试自动驾驶出租车的安全员就表示，坐在号称具备L4级无人驾驶能力的出租车上比自己开车还累，因为注意力要高度集中，不知道何时就需要立即接管。

在此背景下，一个典型的趋势是，越来越多的企业正变得更加“务实”，希望在真正的自动驾驶实现前，让自身获取更多收益。

“现在就是各个形态在讲各自的故事。”王淳表示。

一个广为人知的故事是，在自动驾驶卡车领域，由于L4级卡车无法在短期内完成商业化，以赢彻科技为代表的公司便提出先落地L3级，这样便可以大幅减轻司机的工作量，让一个原本需要开4小时车的司机开8小时再下班，减少卡车跑路过程中轮换的人次。

但这显然不是个好故事。暂且不提司机能否抗住连续超长时间开车的疲劳，当自动驾驶开启时，司机本身付出的精力很有可能并不亚于自己开车时。

不过，行业内也不乏已经获取可观收益的案例。如一直宣称“不造车”的华为，其致力于为车企提供“整车解决方案”，截至目前已经展现出较强的产品能力。

今年3月开始交付的问界M5，仅用时87天就实现品牌单款车型交付破万的最快记录，而同样选择增程式发动机的理想ONE，完成这一目标所花费的时间是20个月。

也正是华为技术赋能带来的红利，才让与其合作的小康股份选择将公司名称变为赛力斯（601127.SH），将自己的命运系在华为手上。

从这个角度来看，在真正的自动驾驶时代到来前，车主能做的最大努力也就是将双手紧紧握在方向盘上。