试驾 | 蔚来ES7,被低估了
正在进行中的2023上海国际车展,蔚来全球首发亮相了对于它最重要的一款战略车型——诞生自NT2.0平台的全新ES6。
而从目前已知的产品力来看,这款车型可以说几乎没有什么短板,来自终端的反馈可以说也一片向好。接下来,全新ES6想要热销的唯一阻碍,只剩能否祭出一份足够具有竞争力的售价。
相比之下,或许是被“同门兄弟”抢了风头,身为NT2.0平台SUV矩阵的开山之作,ES7最近几个月的表现,的确算不上太过亮眼。
一时间,行业中渐渐出现一种声音:“后续,随着全新ES6的正式开启交付,还会继续抢掉ES7更多的风头。”
那么,不禁反问,答案真就如此?
实际上,就在2023上海国际车展举办前夕,曾深度体验了ES7大约10天左右。而那辆试驾车为选装100度电池、售价超过50万的首发创始版,可以说是蔚来目前大五座SUV系列的“旗舰”。
至此,站在较为主观的角度去评判它的产品力,就我个人而言,完全能够给予一个很高的评价。
首先,外观方面,熟悉的第二代家族化设计语言,前脸、车侧、尾部都在沿袭蔚来传统与精髓的基础上,进行了独有的革新与优化。选装的宇航蓝车漆,很大程度上也凸显出了ES7的体量。
整车尺寸方面,长、宽、高分别达到4912mm、1987mm、1720mm,轴距为2960mm。当然,有了以上四项数据的加持,无需过多担心ES7的驾乘空间,甚至后排的腿部与头部空间,还能带来意想不到的惊喜。
顺势,来到内饰部分,虽然试驾车非常少有选择了全黑配色,乍一看好似有些过于黯淡,可依旧没有掩盖ES7在设计、布局、用料、做工甚至氛围营造上的高级感与精致感。
夜晚,把车辆氛围灯全部打开,光源漫反射的照在中控台、前后门板包括脚步更多区域的时候,不得不感叹蔚来在内饰部分的设计功力,就是目前新势力造车绝对的佼佼者。
相比之下,实际上早在去年7月,就曾有幸第一批开到了ES7的试装车,彼时仅从驾驶层面来说,虽然这款产品拥有非常充沛的动力,零至百公里加速时间稳稳杀入4秒俱乐部,整体的转向手感在运动模式下,也可以变得愈发紧绷与精准,但总感觉它在空气悬架与底盘质感的调校上,还差点“火候”。
与之对应,时隔近300天,再次深度体验ES7,明显感觉到了上述“瑕疵”,在整车OTA的不断升级下,已经被很好的优化。
尤其是空气悬架,在通过连续坑洼路段时,逐渐变得游刃有余。底盘质感也祭出了一款50万元大五座SUV应有的表现。因此,愈发笃定的说,“好开”已然成为当下ES7身上日渐突出的特质。
另外,在我心中,值得褒奖的点还集中在以下三部分。
其一,能耗表现。
大约10天的体验下来,驾驶ES7城区与高速的通勤比例,大约维持在7:3。选择舒适模式,表显基本可以维持在每百公里18-20度电左右。参考其自重超过2.5吨,如此成绩算得上令人欣慰。
其二,NOP Plus。
熟知我的读者必然知晓,过年期间曾驾驶ET7 4500公里,从上海往返了家乡兰州。那趟旅程,蔚来还在不断进化的NOP Plus高速领航辅助系统,就给人留下了很深的好感,不但能用而且好用。
而到了ES7身上,又能感觉到NOP Plus的成长。在效率、体验、安全性等多方面,做了较为精准的迭代与进化。大多时候,整套系统的表现,完全能够称作一位“老司机”。
其三,补能。
关于这一点,接下来的篇幅将会着重展开。因为,很负责任的说,目前蔚来在补能层面提供给自家用户“可充、可换、可升级”的服务,身处整个中国车市,就是独一份的。
今年年末,随着李斌立下新建1000座换电站、10000根充电桩的Flag正式完成,该维度的领先优势还将呈几何倍数的扩大。
殊不知,早在大约一个月前,蔚来的第三代换电站已经开始布局。
相比二代充电站,其服务能力更强大,电池仓位增至21个,日服务次数可达408次,比二代站提升30%;采用三工位协同作业机制,换电时间缩短20%,并具备召唤车辆、自动换电的可能。
另外,蔚来采用全球首创、蔚来自研的HPC双向大功率液冷电源模块,最高效率达到98%,充放电功率达到62.5千瓦。大幅提升换电站内电池充放电效率,更好的参与电网互动,帮助电网削峰填谷。
换言之,随着三代站的到来,蔚来再度迎来了一张强有力的“底牌”。
由此将视角拉回至ES7身上,在驾驶它的10多天内,身处整个长三角通勤,完全没有任何的里程焦虑,“想走就走,随时能换,满电出发”就是我切身最大的感触。
另外,碍于居高不下的油价,不得不感叹驾驶纯电动车使用成本真的低廉。即便到了50万这个级别,也是决定性的因素之一。
综上,做一个小小的总结,如果要用一句话形容ES7,更想说:“它就是你能体验到蔚来大五座SUV的旗舰。”甚至横向对比传统燃油车板块的最大竞品宝马X5L,同样拥有与之一战的实力。
最后,再度回答文章开篇的那个问题,“如果你预算有限,那么等待ES6可能是更好的选择。反之,入手ES7绝不会出错。”
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