海神的试炼，玛莎拉蒂大师赛道驾驶培训！

互推小编 2023-09-30

每当朋友问我开车是不是很厉害的时候，我心里总是有些挣扎：说厉害吧肯定比不上我那些车手朋友，说不厉害吧却又自认为要比一般同行强一些。可遵照中华民族传统美德，我当然是谦虚地否认。在这之后就想找机会试试我究竟能把车开成什么样，然后就无巧不成书地接到了玛莎拉蒂的邀请，远赴意大利参加MASTER MASERATI赛道驾驶训练。

经过了16个小时的飞行和4个小时的大巴，我抵达了坐落在帕尔马西南几十公里的VARANO赛道，这就是我们这场海神的试炼的主要场地。对于这条看起来不难的赛道我是有一些失望的，原本我以为是蒙扎或是伊莫拉等那些传奇的地方，一边学习技术一边还能用朋友圈定位来发照片，这条只有2.5km左右的赛道真的能提高驾驶技术吗？这个问题在我后来在跟车练习中得到了解答，我看着教练离我越来越远竟然毫无脾气，当然这是后话。

玛莎拉蒂这种注重性能的豪华品牌自然有专属的驾驶培训课程，这个大师级培训在国内知名度并不高，在国外有着一整套非常完善的课程，从车辆、场地到后勤等一切事项都有着极高的水准。

玛莎拉蒂GTMC、Levante SQ4、Ghibli SQ4是这次驾驶培训的所有车型，后两款主要是体验车型，所有的课程教学都使用GTMC来完成。后面还会有一款更强大的车型让我们体验，暂且保密。

他们就是本次培训的教练团队，意大利盛产帅哥，每一个教练都相当有型且驾驶技术非常优秀。我照了照镜子发现我能提高的只有驾驶技术了，颜值这个问题就不难为自己了。

第一天的培训并没有开放全赛道，而是一个难度相对较低的短赛道，蓝色的圆圈内的数字是此时允许使用的挡位，这能减轻我们的换挡压力和保证车辆的稳定性，能更专心去感受车辆的回馈。

培训前一定要进行理论讲解，培养我们的赛道驾驶意识。赛道走线老生常谈，绿线只是理论基础，红色线路才是更利于实战的“快速线路”。说起来简单做起来难，具体怎么难我们后面再说。

这个小哥负责讲解理论基础和后面的赛道数据对比分析，他在分析我的数据时表示你明明能开的更快，再这样的话我要掐你脖子了！

理论基础是我们的开胃前菜，让所有的学员从公路驾驶的自由散漫中脱离出来，做好赛道心理建设和驾驶意识的转变，这样才能适应赛道驾驶技巧，能够将我们所学的融会贯通固化在我们的赛道驾驶能力上。第一项自然是车辆的失控修正和稳定性的感知与控制。

在洒水的路面上完全关闭ESP就能轻易地出现甩尾现象，油门的力度和转向的反应速度是拯救甩尾车辆的唯一途径。刹车虽然也能解决这个问题，但在赛道中一脚刹车就会带来高昂的时间成本。

尼基·劳达说：开车需要有一个敏感的屁股。车辆大多数动态变化的都是由座椅传递而来，所以有个好的屁股能更细腻地感知车辆状态，甩尾修正就是如此。天生不足？不要紧，我们努力训练就好。

GTMC沉重的车身和颀长的轴距能够有效减缓起漂的速度，但并不代表它容易被挽救，更轻的油门和更快更早的转向修正才是我们要练习的地方，这让我们在赛道中能更从容淡定地面对走尾状态。

车辆并不存在失控状态，一切的状态都有物理规律可循并能通过人为操作来起始和结束，精确地操控车辆状态就是我们学习驾驶技巧的目的。感受车辆滑动角度和趋势，用少量的方向来抵消车尾滑动产生的角度，并用油门的深浅来控制车身走向，持续甩尾就是吸引无数人的漂移状态。在赛道中的漂移除了帅之外毫无益处，所以我们要学习如何修正甩尾恢复抓地力，那才是控制车身姿态和提高圈速的重点。

赛道技巧才是正餐

在基础的失控训练之后，我们简单体验了短赛道并且逐渐进入了驾驶状态。教练会在一边告诉我在什么时机刹车、如何松开刹车入弯、什么时候要松开油门滑行、出弯加速和方向的配合以及在赛道上的执行位置等一系列看似简单实则复杂也重要的驾驶技巧和操作，只有当这些简单操作有机结合在一起的时候，才能提高驾驶技术缩短单圈时间。

还是这个小哥，给我讲解一番全赛道的驾驶攻略，此时能发现和之前的赛道有了一定的区别，多了两个S弯和两条短直道。准确的刹车点和入弯点是多弯赛道缩短圈速的必备条件。

我上一次驾驶玛莎拉蒂GTMC是在北京的山路，那时候我场地也没有机会把它推向极限，而是沉醉在它5000h调出的声浪当中。现在我再也不专心去感受声浪，而是在赛道中摸索它的极限，如何能让车身更稳定地通过弯道，迷人的声浪只是进出维修区的伴奏而已。

自然吸气发动机的线性要比涡轮车好太多，动力输出毫不突兀，更顺滑的加速感受能让我摸清楚它的脾气，弯间加速时补的那一脚油门能更加精准，而不会因为扭矩爆发而导致下一个弯道推头而出。

浪漫的意大利教练告诉我组合弯的过法就像是和漂亮的姑娘跳舞，随着节奏在舞池中优雅地滑移。尽可能地减少车身的重心转移，让车辆左右压力趋近一致，这样才能更高效地发挥轮胎的摩擦力。

弯道之前的重刹要在入弯点缓缓放开刹车，用教练的话说是：轻柔平顺像个绅士一样。随着刹车踏板的慢慢抬起，车辆重心会从前轮转移到中间，这时候再温柔地转动方向盘贴近弯心的桩桶才是标准的入弯方式。如果瞬间松开刹车踏板，重心会向后转移，再迅猛地转动方向盘，负荷降低的前轮无法再执行转向指令，如果速度不在合理区间之内，迎接你的就是转向不足也叫推头。

期间感受了Ghibli的赛道表现，四驱模式的确帮了不少忙，前桥的牵引力也能改善很多弯道状态，但过于凶悍的加速能力需要更早地刹车，否则舒适取向的Ghibli一定不会在圈速上超越GTMC。

出弯加油的方式也很有技巧，滑过弯心之后就循序渐进地踩下油门踏板，并配合方向盘的回正逐渐加深，当车辆完全回正的时候应该正好是全油门状态，这才是正确的出弯加速过程。

赛道中的直线最大的作用就是将两个弯角的出弯点和入弯点连接起来，很多时候并不是走在正中间，而是根据下一个弯角的形状来调整线路，让车辆避免在非直行状态下全力刹车，那样真的很危险。

为了速度，我们往往将两个弯道合成一个大弯道来一起处理，这时候就要根据整体弯道形式来确定走线，但用满整条赛道依旧是最合理的出弯方式。

更少的方向和更平缓的重心转移才是经过组合弯的关键，并不建议碾压路肩，因为路肩的颠簸会造成车辆的震动，极限状态下会带来不必要的弹跳甚至是轻微失控，得不偿失。

直路末端刹车点的选择也是相当重要的地方，根据车况、天气和车速来选择刹车位置，过早会导致入弯速度不够走线失准，刹车过晚？轻则推头重则冲出赛道，你说刹车重要不？

为了体会意大利人口中的在组合弯跳舞，我一遍又一遍地练习整条赛道的走线，最后终于找到了那种顺滑的过弯方式，能够让副驾的教练冲我伸出大拇指连说：Good Job！

数据分析必不可少，电脑能够记录我们的操作方式，跟教练的对比之后就能得到我们在转向、油门、刹车上的不足之处，并且在下一圈加以改进，这要比单纯计算时间要更科学更高效。

一整天的赛道驾驶让我学会了许多实用的技巧，比如在长U型弯中保持转向不变使用油门来控制转弯幅度的大小，轻踩油门线路变大，收油线路锁紧贴近内侧，还有平缓地松开刹车来调整重心等等很多以前并不在意的细节之处。又根据我的驾驶数据来分析我还有那些项目亟待改进，那些项目做得还算不错，这种科学结合实践的方式能够让我迅速做出改正和调整，相当高效。

结业考核与神秘车型

经过了一系列的驾驶训练，为了检测我们所学到的技巧安排了两场计时竞赛，这两场比赛并不单以圈速记成绩，还使用电脑来记录我们触发电子系统的次数与程度做出相应的加时。目的很简单，就是让我们练习如何在不突破车辆极限的情况下将转向、油门和刹车完美使用。如果弯前刹车过重触发了ABS系统——罚时，如果油门太深让牵引力控制系统工作——罚时，如果转向过大导致车辆有滑动趋势——罚时。因为在真正的赛车驾驶当中，这些电子系统都不存在，错误的操作会让我们直接打转或者冲出赛道，精准的操作才是制胜之道。

我第一次参加如此严苛的比赛，感觉有很大的不同。不仅需要我更快更猛地驾驶，还需要我保证每一项操作不触发电子系统，完全在物理极限内让车辆更快。

在车辆信息系统的监控下，我需要练习让我每一脚刹车都精准无误，再依靠松刹车来调整车辆重心，入弯的时机和方向盘的角度也要无限贴近标准赛车线路，出弯加油更需要加以控制。

经过几十圈的练习，我逐渐掌握了在赛道中不突破物理极限的驾驶技巧，走线也越来越精准，仪表盘上曾经狂闪的信号灯也不再亮起，我的圈速也越来越短，身旁教练的指点也越来越简洁。

虽然玛莎拉蒂GT车型年事已高，但它骨子里的运动基因未曾退化消失，我依旧能在赛道中感受到它那强有力的支撑和细腻的反馈，自然吸气发动机的线性依旧顺滑，扭矩储备相当充沛。

在全赛道计时的比赛中，我取得了所有项目的冠军。对我来说冠军并不是重点，重点是我学会了如何在赛道中更加精准地控制车辆，保证圈速的同时不突破极限不犯错误，这就足够了。

在结束我们的课程之后，终于见到了这次培训的神秘车型——玛莎拉蒂GT4，由玛莎拉蒂GTMC改造而来的赛车，曾经是玛莎拉蒂单一品牌赛事的专用车型。采用4.7L V8自然吸气发动机，动力数据和GTMC相差无几，传动部分6挡序列式变速箱和前置后驱结构，拆解偷轻之后配上夸张的空气动力学套件与防滚架，不用点火就让我跃跃欲试。

驾驶专业赛车需要保护到位，虽然并不需要极限驾驶，但头盔面罩HANS和六点式安全带必不可少。做好了这一切，我在车内想动一下身体那是相当困难了。

右手拨动拨片挂入1挡，此时它的反应速度和状态与我驾驶过的所有序列式变速箱的赛车一样，极度敏感且毫无舒适感可言。

驶出维修区终于可以挂入2挡，换挡的响应速度和顿挫感完美地诠释了迅猛和机械感，加速感相当直接暴力，转瞬间就到了刹车点。GT4没有ABS的刹车系统考验着我这两天的学习成绩，还好没有抱死任何一个车轮。在入弯点松开刹车转动方向盘入弯，车身灵活地不像话，下压力也相当出色，我以比GTMC高出不少的速度杀入弯道，车身在颠簸在震动，但丝毫没有趋近极限的迹象。

暴力直接原始机械狂躁等等一切我能想到的词语一股脑地抛给它，好像也不能完全描述它给我的那种最纯粹的驾驶感受，接下来要做的就是驾驶它在赛道上一圈一圈的飞驰，除此之外别无他求。

GT4的那种纯粹才是最适合出现在赛道上的感官回馈，此刻我已经忘却了GTMC的豪华与舒适，忘记了Ghibli的迅猛与稳定，脑海中只回响着直排声浪的震天声响，盼望能再多开几圈。

本期的玛莎拉蒂大师赛道驾驶培训告一段落，我也在赛道上检验了一下我掌握的驾驶技术，我觉得如果没有培训直接比赛的话，我可能早就去缓冲区数石子了吧！

赛道驾驶有别于其他任何道路的驾驶，要在不触发电子系统的同时将车辆的圈速缩到最短，这就需要我们掌握足够的驾驶技巧。短短两天的培训也只是让我学到了最基础的技巧，要想把这些技巧固化到我的意识当中还需要更多的练习。想要征服赛道征服自己，就需要有一辆运动性能和赛道极限都很出色的跑车鼎力支持，玛莎拉蒂所具有的运动潜力和赛道基因让我能进步飞快。我曾经与它在北京的山间徜徉、在地中海北岸追逐落日，如今接受海神的试炼和它在赛道劈弯，那么，下一次我们会一起出现在哪里？

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