年轻人的舒适区测试国产宝马X2四驱版

互推小编 2023-12-23

自2018年6月进口版X2登陆国内，到2019年10月国产版X2车型驶下华晨宝马的生产线，X2作为一款“不追求走量”的跨界SUV车型，自然是宝马“X”家族中最为个性的存在。

　　它能否继续获得年轻一族的青睐？大家看完这篇文章就知道了。

本次评测车型

　　本次评测车型为华晨宝马2020款X2 xDrive 25i M越野套装，官方售价为32.98万元。该车为华晨宝马X2车系的顶配（另有M运动套装车型可选），装备了192PS的2.0T B48引擎+爱信8AT变速箱+xDrive四驱系统；其直接竞争对手为奥迪Q3 Sportback（发稿时尚未上市）、奔驰GLA、捷豹F-PACE车型等。

道路试驾部分

●视野&坐姿

　　X2作为基于UKL平台打造的跨界SUV，只要驾驶员拉开那阻尼颇重的车门坐上驾驶座，就能感受到这种“轿车化坐姿”的魅力：偏低的臀点、长度适中的腿部进深、四向可调的方向盘，对各种身材的驾驶员均十分友好。

　　尽管有着偏低的坐姿，X2的前向/侧向视野却远比想象中开敞：UKL平台赋予了X2足够低的中控台，令驾驶员能很好地望见引擎盖上的那两道肌肉线条，对车头两角的判断大有裨益；另一方面，尽管X2采用了上扬的窗线，但依旧能保证与驾驶员肩部平行，方便观察车侧情况。

　　除开不错的视野表现，X2前排这两张“Z4同款”的M运动桶椅，也是令人拍手称赞：火红色的皮革包裹营造出不俗的运动范；而出色的人体工学设计，也令任何体型的驾驶员，都能在强而有力的腰部夹紧功能、长度充沛的腿托之“奉承”下，感受到什么叫“从头包到脚”的安稳感，坐上一天都美滋滋。

●动力 / 操控表现

　　按下中控台上的点火按钮，这台B48 2.0T引擎随即唤醒。在轻微的躁动后，这货的运作质感似乎有些令人失望：那神似柴油机的高压油泵“哒哒哒哒”声响，会在车窗降下时传入车厢内（在地库冷启动时尤为明显，关门后基本就听不到了），而排气管道也倾向营造低沉的排气脉冲，哼嗤哼嗤的感觉就极了一只“发起床气的愤怒小猪”。

　　在怠速行驶时，X2的表现与其它UKL平台的车型无异，行进速度跟普通的AT家用车没有太多区别，在液力变矩器帮助下行驶十分顺滑、线性，没有双离合那般毛躁。然而，X2的方向盘在低速下的手感极为沉重，颇有前期E90 3系那“健身器材”般的质感，左右各一圈半的行程也令驾驶员挪车时，上半身的动作稍多。

　　与绝大多数家用宝马车型类似，X2 25i的油门踏板前段较为敏感，但还没到“窜”的地步：伴随着引擎转速的活跃拉升，以及升档时机恰到好处的聪明变速箱，X2的每次起步都轻快而线性，完全满足你对一辆宝马车型的期待（三缸版本就打扰了）。

　　但可惜的是，受限于1.6吨体重的巨大惯性，X2哪怕给身经百战的老司机加塞，在响应上还是不可避免慢上了半拍，经常出现引擎转速还没拉起来，就被隔壁的雷凌双擎 / 纯网约车们烧着胎“塞”进来……

　　另一方面，X2的刹车踏板初段行程也偏向灵敏（低速下哪怕踩几毫米也能把整辆车“摁停”），没熟悉车辆的驾驶员容易出现刹车过度的尴尬，需要多加适应。这意味着，X2的舒适区并不是在城市塞车道路中加塞。

　　但只要X2一跑起来，在国内限速范围内（40-120km/h）的加速表现均足够迅猛、听话：

　　这台嗜好拉转速的中功率B48引擎，能在1350-4600rpm间迸发出280N·m扭矩，配上延迟升档 / 支持瞬间从8挡Kicked Down到2挡的8AT变速箱，以及瞬时向后轮补充动力的xDrive四驱，哪怕驾驶员大脚油门-快松油门-快速追加油门时亦能跟得上节奏，而其它更小幅度的“调戏”更是能照单全收，无论爆发力亦或是顺滑感上均无可挑剔。

　　值得一提的是，只要你将X2那手感极棒的“大鸡腿”档把往左掰（对！X2没有方向盘换挡拨片），进入手动模式，就会领略到这套动力总成的“精髓”：执行力极高的换挡响应，令驾驶员在复杂路况下随时手动切进低档位，在入弯时利用Engine Brake减速（配音：80km/h，切二挡！……50km/h，切1挡，Cut线入弯！），并随时将其拍回D挡，将升挡过程交回电脑控制，以达成十分流畅的过弯体验……

　　多提一句，这种“人与AT变速箱合一”的骚操作，已经在现款3系上绝迹了。

　　总而言之，X2的动力属于“后段输出偏弱，但前中段极为跟脚，且对驾驶员意愿执行极为坚决”的那种。尽管它在数据上不占优势，但一定能令你领略到“人车合一”的快感。

　　这意味着，诸如广州内环路 / 东濠涌高架 / 广汕路之类的“泛快速路”，就是宝马X2的“舒适区”：线性而细腻的油门踏板能精准地控制住车速，而那套沉稳而带有恰到好处路感的转向系统，亦能在贴地性极强+支撑力充沛的悬挂配合下，令X2那短小的车身，在车流中精准穿插。

　　此时，甚至连那套低速下“过于敏感”的刹车系统，此时都会变得惊喜连连：驾驶员松开油门踏板后，仅需以脚跟为圆心轻移脚尖就能够到刹车踏板，甚至仅用阴力“蹭”刹车踏板，便能收获足够的减速效果，有种“车完全懂你心思”的惊喜。

　　值得指出的是，前驱的X2车型循迹性远不如四驱版本：在四驱车型上，这套反应迅速的xDrive系统，能在驾驶员大幅度改变方向 / 快速加速或刹车时，通过改变中央差速器内多片离合器的压紧力，调节前后轴的输出（极端情况下甚至能从纯前驱变为纯后驱），能在法定车速下变道时提供“轨道车”般的安稳感。

　　在高速巡航时，X2受益于相对不错的底盘几何设定，直线行驶稳定性在同类车型中名列前茅，在法定限速内给人“越快越稳”的信心，而此时略显得“涩”和“稳”的方向盘阻尼，亦在X2在压过井盖/经过起伏路面时展现出价值，方向盘基本不会“自乱阵脚”，令长途驾驶更为舒心畅意。

●乘坐舒适性&NVH

　　X2这套悬挂系统，在穿插时的贴地性、抗侧倾的支撑性上表现不错，但压上障碍物时的吸震能力还是差了些：既然有了优良的车架刚性作为基础，整副底盘似乎有点调校得过于“紧绷”了，已经超越了“整”的范畴，却缺乏了必要的活力。

　　举个例子，X2的悬挂反应虽快，但行程偏短，且19寸车轮的吸振能力不足+悬挂阻尼偏大，有种“轮胎不太想压缩而甩锅给车架”的感觉，来自路面颠簸的细小振动容易传进车内，较硬的座椅亦未能阻挠乘员们对于“刚才压过的那只猫是公还是母”的判断。

　　虽然，X2绝不会是那种颠得人“脑壳疼”的车型，但这种硬朗风格的悬挂，作为家庭用车时是个不大不小的问题。

　　在高速巡航时，8AT变速箱在大部分时间能将引擎的转速压在2000rpm以下；而尊重空气动力学的车身轮廓，亦没有产生太多的风噪，它们均不是X2车厢噪音的大头。

　　而另一边，4条225 / 45R19的倍耐力P ZERO防爆胎所产生的巨大胎噪，在60km/h巡航时就已经是最大的噪音源，令X2一跑起来就显得“风风火火”，下文的测试成绩也证明了这点。

　　综上所述，X2有着随叫随到的适中动力、精准而细腻的转向、“稳扎稳打”的紧绷底盘、有效增强车身循迹性的xDrive四驱，以及“专治作死”的防碰撞安全系统，能让驾驶者在十分安全的前提下，沉浸在纯正的宝马式驾驭快感之中。

　　所以说说，X2就是宝马产品序列中“最运动的非M SUV”，运动属性相比G底盘的3系只多不少。

极限绕桩体验

　　在绕桩前，将X2的驾驶模式设为运动，并通过档杆左侧的按钮将ESC系统完全关闭，便可进行绕桩尝试。

　　绕桩过程中，小编就觉得这辆四驱版X2有着明显的推头倾向，似乎后轴总是能通过xDrive系统得到合适的动力，从而比荷载更高的前轴更稳定，基本不会出现任何的甩尾倾向。

　　在桩桶阵中轻微给油加速时，X2因车头明显更重，前轴更容易失去抓地力而推头；原配的4条225mm宽度的倍耐力PZERO轮胎，似乎在侧向抓地力的表现上不佳，缺乏“拳拳到肉”的抓地感，迫使驾驶员减速。

　　另一方面，左右高达1.5圈的方向盘行程，也在绕桩时显现出颓势，需要驾驶员更快地打方向，以引导轻微推头的车头指向合适的方向，在运动车型逐渐普及1圈方向+可变转向比的当下，显得落后了些。

　　除开略显推头的底盘，以及圈数颇多的方向盘，X2那“心宽体胖”的1824mm车宽，虽大大增强了X2的直线稳定性，却令其绕桩路线无法进一步收窄，成为了阻碍绕桩速度提升的“罪魁祸首”。如果驾驶员拿普通轿车的经验去贴近桩桶，X2的后轮/车尾容易将桩桶带翻，需要驾驶员预留出更多的空间。

　　值得一提的是，X2 25i的动力总成在Sport模式下的油门响应较为友好，能帮助驾驶员在桩间精准地控制车速，方便在推头的临界点收紧油门输入，轻松将X2拉回正常的行车轨迹。

　　观看图片可知，X2的绕桩姿态还是有些挣扎，还是暴露出SUV高重心的弊病；而在马路上颇显运动的悬挂，却在激烈驾驶侧向支撑力不足，未能很好地支撑住车身，侧倾的程度还是比期待中大了些。

　　最终，四驱版X2在53km/h左右，前轴两条P ZERO轮胎开始响胎；而60km/h左右出现明显的推头现象，无法维持原有的行车轨迹，可视作绕桩极限偏弱的类型（作为参考，宝马3系长轴/标轴的速度为65km/h，AMG A35L为72km/h）。

　　尽管X2在绕桩时的车身姿态较为夸张，受轮胎和庞大车体的拖累导致极限一般，但值得表扬的是，其车身动态对于驾驶员的方向输入还是“跟手”的，而且重心在左右轮间交替转换的过程也非常的得体，不会出现“车身突然倒向一边”的不稳定感，以细腻的车身姿态变化给驾驶员留足了预判的时间，是一辆对驾驶员技术提升大有裨益的车。

机械造诣解析

　　本次试驾的这台X2 25i顶配车型，搭载了一台横置布局的B48 2.0T直列四缸发动机。该引擎采用了尺寸/惯量均偏小的涡轮组件，与F30、G2X三系的同代号引擎相比，141kW（192PS）输出略占优势，而1350-4600rpm间迸发的280N·m扭矩平台，亦能为车辆提供足够的加速活力。

　　双涡管单涡轮增压、Valvetronic无极气门升程控制、Dual-VANOS气门相位可变、电弧丝气缸表面处理、活塞偏置设计、轴瓦IROX涂层等众多高新技术，都能在这台B48引擎上找到。与被“调成精”的爱信8AT变速箱配合（仅顶配专属，其它均为7速DCT），为国产版X2带来了极佳的加速响应性、相对不错的油耗表现，这才是真正的“黄金动力组合”。

　　紧凑而规整的引擎舱布局，展现出了宝马作为老牌运动大厂的修养，就是修起来可谓相当困难（例如：蓄电池组藏在雨刮导水槽下方）。而值得一提的是，国产的X2车型保留了UKL平台的SUV车型惯用的引擎舱顶吧，有利于提高车身前部的抗扭刚性，在激烈劈弯、单侧车轮压上障碍物时提供更强的整体感，诚意相比3系只高不低。

　　在引擎盖的设计上，宝马X2配备了隔音棉，以及豪华车型惯用的双机盖锁设计。此外，行人安全气囊的功能也一并支持，在行人碰撞的安全性上也可圈可点。

　　在后桥的设计上，UKL平台的宝马车型统一采用了“两横一纵”的多连杆设计，理解起来一点也不难。而多根铝合金加强杆件，也增强了副车架与主车架的紧密感，间接提升了车尾的循迹性。

　　但值得吐槽的是，尽管宝马UKL的所有车型均装备了电子手刹，但最大的槽点在于Autohold功能的缺乏，在重度塞车时要不直接在D档下拉手刹，然后给油自动释放；要不就只能一直踩着刹车……这种体验放在同价位的车型上，是要被吊打的。

　　再来看看这套为UKL横置平台“量身打造”的xDrive四驱，在61kg的轻盈身段内，集成了多片离合器式的中央差速器+开放式后差速器，保证前轴/后轴均能获得最大100%的扭矩输入（尽管这货的驾驶感更像前驱车）。车辆的电控单元将实时分析路面状况，在不需要四驱来增强行驶稳定性时，车辆将悄咪咪地转变为“前驱车”以节油。

　　在轮胎的选用上，华晨宝马下血本地，给X2配上了4条倍耐力P ZERO高性能街胎，在四个单活塞卡钳的支持下，在不触发ABS的前提下已经能提供充沛的制动力，配合灵敏的制动踏板初段行程，X2在车流中穿插可谓随心所欲，运动性超过路上90%以上的车辆毫无疑问。

　　至此，宝马将X2车型打造为运动SUV的初衷展露无疑，是时候看看这货的实际测试成绩是否如期待般这么好了。

各项测试成绩

●百公里加速测试

　　作为惯例，百公里加速测试前将X2调至Sport模式，并长按按钮关闭ESP系统。

　　经过多次弹射起步测试，带有四驱系统的X2在转速表指针扫过1900rpm时松开刹车，方可实现最佳的加速表现。整个过程中，车辆的4条P ZERO轮胎未有任何的打滑，且姿态控制得非常体面。

　　值得一提的是，宝马出对X2这套爱信8AT变速箱，施以了激进的调教策略，在1挡升2挡、2挡升3挡的过程中，液力变矩器基本处于锁止状态：ECU会令引擎在变速箱升挡的过渡期，强制维持在高转区域，再次结合的时候将产生性能车级别的“踹你一脚”的前冲感（见图中2.5s / 5.2s时的加速度跃升）。

　　尽管变速箱的调校逻辑以及传动效率都很“运动”，但192PS的B48 2.0T引擎因小号涡轮的拖累，在转速表后半段的动力储备显得略微不足，后段推背感比预期中差了些，最终收获7.92s的破百成绩。

●百公里制动测试

　　在百公里制动测试中，X2的姿态控制就没有加速时那般体面了，在四个单活塞卡钳+4条225 45/R19尺寸的P ZERO轮胎所提供的制动力下明显“点头”。

　　在测试过程中，X2刹车系统的快速响应给小编留下了深刻的印象，同时未触发ABS时那“拳拳到肉”的减速感也给人信心十足，最终的36.90m成绩亦令人满意。但值得指出的是，由于X2的重心转移来得如此剧烈，以至于后轮有可能在制动的中后期抓地力大减，有危险的横移倾向，需要驾驶员稍打方向来纠正行车轨迹。

●噪音测试

　　在噪音测试中，X2防爆胎胎噪在60km/h左右便“风风火火”了起来，完全压过了风噪，到了90km/h时更变得有些恼人（此时堪称同级里最吵的一台），但好在90km/h后的噪音攀升达到了抑制，在120km/h车速下的表现也不会明显弱于同级车型了。

外观设计解析

　　自19年初小编初次见到进口版的X2车型时，不由得惊叹于宝马对年轻一族审美的揣摩，是如此的成功。

　　一辆基于UKL平台所打造的跨界SUV，竟能一扫同平台X1车型的“好好先生”观感，勾勒出一副“愤怒小猪”般的拟物神态，对于看着动画片长大的这一辈年轻人，可谓一击即中。

　　高耸的“鼻孔”式进气格栅，与两侧上扬的“天使眼”车灯组相呼应，令X2的整副前脸更具傲气；而下方的进气口在酷炫的银灰越野套件加持下，像个大胡子硬茬，咧着嘴跟你聊天般滑稽。

　　仔细观察X2的LED头灯组，F底盘宝马标志性的LED日行灯，成为了其中的点睛之笔；意外的是，宝马设计师们还在装饰纹路中，融入了类似氙气大灯的抽象化轮廓，看得出是用心了。

　　在雾灯区域内，进口版X2车型的雾灯、刹车进气风道在国产化后被简化，看上去总感觉少了些什么东西，有点怪怪的；好在两侧的轮拱风道依旧得到保留，有助于减少轮拱紊流的形成，提高车辆的空气动力学表现。

　　而“跑味”十足的侧面轮廓，正是宝马X2的设计精髓之一：低矮的车身、上扬的窗线、在19寸轮圈的“掩盖”下显得短促的前悬，令宝马X2远远看去跟一辆热血钢炮一般，向油腻二字说拜拜。

　　有了这火辣的身段，以及这身“屎黄屎黄”的流光金漆面，X2的回头率想低都难。

　　在轮圈的选用上，本次试驾的这辆宝马X2 xDrive 25i M越野套装，装备了花瓣式双五辐轮毂，无论静看还是转动起来的视觉效果均可圈可点。

　　但问题是，X2那略显臃肿的Body Work，令这套完全没有外抛的19寸“大脚”，有种“窝”在车身内部的尴尬，欠缺了宝马车型大幅外抛的经典元素，在运动氛围的营造上还是差了些。

　　而恕小编直言，见到这辆X2之前，自己一直都不知道这象征着公路性能的M LOGO，竟能与粗犷风格的越野套件，出现在同一个车名里……

　　惊喜的是，X2在这两种风格的融合上做得相当不错，仅用寥寥几笔，便将车主们标新立异、不甘于现状的调性，展现得淋漓尽致。

　　以侧后45°的视角细品X2，小编脑海中浮现出了SKECHERS运动鞋的轮廓……这调皮的各处上扬线条、传神的LOGO浮雕，再配上饱满而张力十足的车尾层次，谁能说X2不是“车界SKECHERS”？

　　相信“球鞋党”们见到X2的车尾，会很难把持住自己“买买买”的双手；而就如不喜欢SKECHERS的人，见到那鞋子都绕路走一样，X2注定不会沦为“为所有人而设的芸芸众车”，只博弄潮儿一笑。

　　在尾灯的外轮廓上，X2似乎平平无奇；但在内部结构上，可谓融入了设计师们的不少小心思：“烟斗”状的灯条设计，能将马路上的其它车型完全区别开，而且也紧跟上了时下的尾灯设计潮流，将还在使用平面化设计的对手们拉开审美上的差距。

　　低矮的轮廓截面、小巧的尾翼、时髦的尾箱盖开启方式，为X2的车尾注入了更多的灵动，令人百看不厌。

　　惊喜的是，装备越野套件的X2，在后保险杠处下方采用了大面积的银灰色护板，并颇有层次地与其余部分衔接，与“真材实料”的双边共双出排气一同，给人留下“玩味十足”的视觉记忆。

内饰设计解析

　　说实话，当小编首次见到X2这套“大黑大红”配色的内饰时，就在心中嘀咕“这又不是什么超跑，用这种配色太高调了吧”……

　　但坐进车内后，还是不由得被这种F底盘宝马的“直男”内饰风格所折服。毕竟内饰主要是拿来用的，而这货的人机工学设计简直完美！

　　较低的仪表台高度、简洁明了的机械式仪表盘、大小刚刚好的10.25英寸触控车机、“宝马味”十足的多媒体+空调操作面板、手感无可挑剔的“大鸡腿”电子档杆、支持盲操作的iDrive旋钮，均“众星捧月”般围绕着驾驶员而设，这何尝不是一辆“驾驶者之车”应有的特性？

　　而方向盘作为“人车沟通”的最重要桥梁，宝马X2自然不会怠慢：这副盘体尺寸合适、握感饱满度刚刚好，表面真皮亦极为细腻的“丁字裤”M方向盘，是小编心目中“最完美的家用车方向盘”，有种令人爱不释手的魔力。

　　这副方向盘真有这么好？小编多说无凭，各位读者去4S店试驾一番后就会有结论了。

　　作为UKL平台的“标配”，这套砍去两侧小仪表的双联式机械仪表盘，是宝马人车合一哲学的传承：尽管受时下的“扁平化”潮流影响，层次感相比E底盘的宝马车型略差，但易读性、信息显示的详细性，已经完全超出了小编的期待，相比时下各家流行的全液晶仪表盘+不知所谓的花里胡哨UI，不知好用多少倍。

　　此外，按压转向灯杆上的“BC”键，即可切换仪表盘下方小液晶屏的显示内容（该仪表盘仅在右下方布置了长条形的彩色小液晶屏，且素质极佳，基本能与其余部分融为一体），显示实时车速时更支持放大显示，给人不可言传的舒畅感。

　　每当我们想起奔驰的内饰，脑海中总是浮现出“双联屏”的极尽奢华；而想起宝马时，总是“一言难尽”：作为一辆2020年的新车，X2的这套内饰似乎“看上去有些年头”了，在科技感的呈现、豪华感的营造上，完全落后于隔壁对手。但在易用程度上，它还从没有输过。

　　先拿这套运行着iDrive 6.0系统的10.25英寸车机来说，简洁而逻辑清晰的UI、丰富的功能（支持无线Carplay、地图导航）、精准触控/高效旋钮输入兼得的交互体验，都是它依旧立于不败之地的底气。在小编看来，它的易用性甚至比iDrive 7.0车机更强。

　　同时，尽管这套内饰缺少了诸如ACC自适应巡航等配置，却全系标配了防碰撞系统，能大大降低新手司机容易的追尾概率。

　　而中控台上这堆回弹柔韧的物理按键、颇具“硌咯”塑料质感的各处旋钮，无论看起来亦或是用起来，跟大家脑海中的“老宝马”别无二致：各项功能所对应的按键，均会在期待的位置出现，上手没有任何难度。

　　在新款“小鸡腿”档杆泛滥的当下，这根令人爱不释手的“大鸡腿”档杆，象征着宝马旧日对于“人与AT变速箱合一”的坚持。而M档“前推退档，后拉升挡”的操作，能令驾驶员很快找到驾驶节奏，让其它反方向操作的档杆，一时间显得鸡肋十足。

　　而这款尺寸趁手、兼顾输入效率与准确性的iDrive交互旋钮，自然是宝马历年来的精髓，相比平面化设计的新款产品，在盲操能力上具有显而易见的优势。

　　X2作为“驾驶者之车”，显然对副驾的照顾稍微欠缺：所谓的软质搪塑，摸上去还是硬邦邦的，各处按键的阻尼也是机械感十足，对不起30多万的售价。

　　在音响方面，本次试驾的这台X2配备了12扬声器的哈曼卡顿音响（低配需花￥6000选装），但实际听下来略有种“性格分裂”的感觉：整套音响听感略显浑浊，对于人声、低音的描写显得不够细腻和突出，同时还不会“动次打次”，从而与这辆车绝大多数客户的期待相悖；但干冷的乐感+相当不错的声场定位+毫不拖泥带水的动态表现，却是妥妥的监听范调音取向，对于追求节奏感的驾驶者而言极为对味。