绕圈赛利器瑞豹全新SPARK EVO公路车评测

互推小编 2024-04-15

作者：Avalon

距离上一代SPARK EVO发布，已经过去两年了。两年间，因为万元级全内走线气动车的定位，获得了不错的销量。

由于去年UCI对车架管型规则进行了修改，瑞豹也跟进了UCI的新规，对SPARK EVO进行了改进，打造了我们今天的主角：全新一代SPARK EVO。

第一眼看到全新SPARK EVO，让小编我感觉有点矛盾。下管的管型变得更细，第一感觉不像气动车；但仔细观察头管和前叉，也确实使用了更气动的造型。下面我们就来看看车架的细节。

头管使用标准的上下1.5英寸碗组轴承内走线方案，头管中段进行了收窄处理，降低正面迎风面。叉肩与头管的过渡非常流畅。

重新设计的前叉叉肩非常薄，并且使用了现今流行的宽间距前叉设计，减少轮组转动时的喘流对叉脚的影响，并且提供更大的轮胎间隙，最大支持32c，给予消费者更多的轮胎选择空间。

不对称的叉脚的前叉造型比较宽扁，从近期外媒的风洞测试可以看出，前叉越宽扁，气动数据就越好。

车架使用了比较夸张的整合式叉肩，填满叉肩处的空隙，来减少头管部位的扰流。外扩的叉肩造型小编非常熟悉，与我的SystemSix叉肩造型有点相似，但没那么夸张。在SystemSix这旧规最快气动车上，这种夸张的整合式叉肩造型已经被证明是对减阻非常有用的设计。

旧规的头管后延填角的限制是8cm（包含圆角），新规增加到了16cm。瑞豹出于对气动造型和重量的综合考虑，使用了10cm左右的头管后延设计，搭配整合式叉肩，整个头管区域非常巨大，有效减少风阻。

现今主流气动车都使用宽大的Kamm Tail截背管型下管，通过加宽水壶架部位的下管来优化车架和水壶整体的气动效果。东京奥运会前夕，瑞豹与中国国家队合作进行风洞模拟测试，基于实验数据瑞豹对旗下的场地车、公路车的空气动力学有了重新的设计，新款Spark EVO的管型改动似乎表现了瑞豹对于空气动力学的最新理解。

到这就不得不提下全新SPARK EVO的涂装，这款涂装由业内著名设计公司Incolor操刀，视觉效果自然是棒棒的。除了经典的黑红配色外，还有黑蓝和灰绿多款涂装供消费者选择。

红色的闪粉漆在阳光下颇有几分马自达魂动红的感觉，非常漂亮。

立管使用了气动车常见的贴合后轮造型，不过由于轮胎间隙较大的缘故，在搭配25c轮胎时会显得后轮与立管间的距离比较大。

三通部位的填角造型比较克制，比上一代略有加大。坐管夹位于三通下方，采用了于东京奥运会赛场上出现的CT2020同样的设计。

后叉叉肩使用了现今十分流行的气动造型。

这种叉肩造型可以减少叉肩处的迎风面，优化气动效果。

后上叉也使用宽扁的截面造型，来降低风阻。宽扁的后上叉搭配气动叉肩，感觉后三角非常漂亮。

后下叉则使用非常粗壮的方形截面，来优化踩踏刚性和力传递效果。整个后叉造型的设计可看得出是以性能为导向的，没怎么考虑减震和舒适性。

好在轮胎间隙够大，可以使用宽胎来优化路感。整车配备的轮胎实际安装宽度为27.5mm，可见轮胎间隙是十分充裕的。

五通区域也比较大，可以优化气动效果和踩踏刚性。五通规格方面，瑞豹在性能车型上一直偏好使用PF30，全新一代Spark Evo也不例外。据称，根据赞助车手的需求，全新Spark Evo的踩踏刚性比上一代提高了25%。

零件配置方面，直接复制了之前我们评测过的ROBIN EVO RIVAL AXS，配备了入门级无线电变SRAM RIVAL AXS，保持了与上面两个级别老大哥一致的变速性能，而且手变造型对手小的用户相当友好。小编我个人是非常喜欢这套套件，从上市用到现在。不过就是铝曲柄的牙盘重量会比较重。

套件的齿数搭配为牙盘48/35T，飞轮10-33T，属于对新手非常友好的搭配，33T在陡坡上可谓菜腿救星。实在不行的话，RIVAL AXS后拨还支持36T飞轮，你懂我意思吗。说到牙盘，Spark Evo也会提供功率版和非功率版，功率版的价格自然更贵一些。鉴于RIVAL牙盘的重量太重，小编建议买非功率版的，然后升级牙盘。

前叉碟刹座使用有一点下陷的微整合设计。从螺母嵌件部位的凸起就可以感受到，Spark Evo的叉脚有多扁。

车架前后均使用无手柄的桶轴杆，降低重量，优化气动效果。前后均使用160mm碟片，提供更好的制动效果。

ROBIN EVO RIVAL AXS同款瑞豹自家零配件品牌MVMT的M-SILVER R45轮组，搭配马牌GRANDSPORT RACE 25c轮胎。M-SILVER R45使用27mm外宽、45mm高的轮圈，在现今这款宽圈横向的时代，属于中等宽度，官方标称1630克，重量数据还算可以。

黑色的直拉花鼓的法兰部分切削出铝本色，与轮圈的银色LOGO相呼应。

车把方面则是一大改进，搭配了新设计的MVMT M-SILVER A-TYPE全碳一体把。无论是对于上一代Spark Evo的一体把，还是Robin Evo上那款猎奇的WING一体把，都是非常大的进步。

虽然还是前掠的把横造型，但幅度不像WING那么夸张，给人一个相对理性的观感，不会显得把立短。弯把的规格搭配和几何数据也比较优秀，S码整车配备上把378mm、下把415mm，是非常配气动车的数据；72mm的前伸量和125mm的下沉量也算非常友好的几何。

把横部分依然非常纤薄，可以优化正面风阻，握感也比WING有很大进步。搭配的瑞豹自家把带主打轻量化，有点太薄了，减震效果有限。弯把使用标准的双孔式直装码表架，整车并没配备，需要消费者自行选购。

把立锁紧部分也恢复到正常的造型，使用标准圆形把立上盖，可以预留垫圈，比之前的一体把易用性好了不少，必须点赞，起码可以把试骑车的车把调到适合我的高度了……与车把搭配的是TOKEN的内走线碗组，实现全内走线。

车架配备了一根水滴形截面的气动座管，看来Spark Evo是想与Kamm Tail截面死磕到底。原厂规格就是0mm后飘直头规格，符合气动车激进骑行姿势的需求。

由于需要容纳夹头螺母，水滴形座管上部多了个撞风面，搞得小编我反复确认座管是不是装反了，结果发现它就是这样的设计……虽然前后对称的水滴截面可以把座管反过来消除这个迎风面，但由于座管下方有避让车架的切口，所以不建议反装。

▲这次依然没配备座管防尘套

坐垫配备了一款SELLE ITALIA MODEL X GREEN SUPERFLOW，我们曾经详细介绍过这款坐垫：http://www.biketo.com/product/48153.html。相比之前配的MVMT超轻碳板坐垫，这款坐垫可以适应大多数人，不过也付出了将近250克的代价。

车架几何

虽然上一代Spark Evo已经有两个不同Rake的前叉，操控性设定得已经不错了，但全系73°立管角、68mm五通下沉量和超低的Stack实在是太作妖了。全新Spark Evo的几何经过重新设计，变成了一款……绕圈赛几何。

车架的立管长度比合理，确保了座管外露长度。Reach的分布也比上一代更合理，最关键的是Stack加大了不少，对一般车友更加友好，必须点个赞。五通高度也比上一代有所下降，这是因为不降不行。

新款使用非常紧凑的前中心设定，轴距非常短，测试车的轴距仅970mm，已经和Allez Sprint差不多了。这带来了非常灵敏的操控和响应速度，感觉相当灵活，但负面效果就是稳定性会较低，以及前轮打脚情况明显，所以降低了五通高度和重心来平衡一下。

所以Spark Evo的操控取向适合一些进阶车友，对新手并不太友好。

骑行体验

全新Spark Evo的整备质量在8.4kg左右，在该级别碟刹气动公路车里，算是正常的重量，毕竟牙盘和坐垫都比较重。现在顶级纯气动车也差不多是这个重量，例如全新的S5。虽然车不算轻，不过M-SILVER R45轮组的响应速度和加速还算比较轻快，所以不会有过于重拖的感觉。由于飞轮够大，应付缓坡也还算轻松。

上面已经提过，由于是偏向绕圈赛的几何设定，Spark Evo的操控非常灵敏，摇车时感觉非常灵活。灵活的操控在一开始会给人很好骑的感觉，但高速下坡时的稳定性比较差，长距离骑行也不像长轴距的车架那么安逸。在比较多弯的城市绕圈赛里就如鱼得水了。

由于全新Spark Evo强化了车架的刚性，摇车时感觉五通的支撑和车架力传递效果都好不错，发力比较爽快。上一代车型前叉侧向刚性一般的问题，这代车型上已经解决，摇车时并没有明显的蹭碟现象。总的来说，在刚性方面没有任何问题，毕竟是针对车手反馈进行的优化。

平路巡航方面，这是气动车最擅长的东西。对比之前试过的Robin Evo，Spark Evo给人的主观感受确实更快一些。不过M-SILVER R45轮组的属性是偏向综合，入门级轮胎的滚阻也比较高，如果你是平路狂魔，后期更换更高框的轮组，巡航表现将有进一步提升。

舒适性表现对于气动车来说就别抱太高期望了。车架的路感还是比较清晰的，对路面的震动过滤比较一般。好在GRANDSPORT RACE的路感在入门胎里算比较好的，实际安装宽度也有27.5mm，整体的舒适度正好在小编我的阈值上，再颠一点就受不了了。后续可以通过升级真空胎或28c轮胎，来提升舒适性，降低滚阻。

下面再分享下操控组件的使用感受。全新MVMT M-SILVER A-TYPE一体把的把型我非常喜欢，平且宽的把横位把手臂枕在上面的感觉很舒服，上把折弯位的造型也很符合人体工学，搭配较短的上把，握持感较好。不过下把的弧度稍大了一些，抓下把时对身体柔韧性和核心肌群力量要求稍高。前掠的把横则可以减少下把摇车时，车把打手腕的现象。

SELLE ITALIA MODEL X GREEN坐垫也让人不太满意，虽然造型不错，也不太“挑屁股”，不过鼻头的填充太薄，坐姿前移时压迫稍大。虽然高摩擦力的表面处理对踩踏稳定性有一定帮助，但配合较尖的造型，摇车和上下车有时会勾到骑行裤，比较烦人。加上高达300多克的重量，建议第一样升级的东西就是坐垫。

最后点评下外观，毕竟买气动车很大一个因素就是帅。小编个人不太喜欢水滴管型部分，但头管、前叉和后叉的造型都比较喜欢，这种现代气动设计和水滴管型搭配，一种时空错乱的感觉。

美骑点评

优点：全新气动设计、轮胎间隙大、刚性好、新车把好用、操控灵敏

不足：高速稳定性较差、前轮打脚明显、轮圈框高稍低

改装建议：轮胎、牙盘、坐垫、把带

总的来说，Spark Evo这次换代小编我个人比较满意。虽然外观不是主流的“大管子兄弟”，但也足够快，绕圈赛几何的设定也让人感觉与众不同，超大的轮胎间隙也让它的功能更全面。气动车爱好者们可以考虑下这款车。

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