中国的交通安全问题，为何难以得到专业对待？

互推小编 2023-05-16

现在，在一些寺院的开光仪式里，经常用到汽车挂件、桃木档位等物件，如果信众有要求，寺里还会提供和尚签名的证书，用以证明这些物件的“超自然能力”。

不仅在中国开始盛行这类仪式，一些佛教国家如泰国、缅甸，也出现这类场景。看上去，将交通安全交给神明护佑，比瑞典推行的交通伤亡“零愿景”行动的成本少很多，也比联合国的“交通安全十年行动计划”省时省力许多。

人们无非希望获得省时省力廉价的安全保障。但对交通安全而言，求神拜佛并无用处。前提是要有时间、有钱，还要有会花钱的专业能力。

为什么事故中总是暴露出不专业的丑陋细节

在国内许多宏大项目中，经常会看到许多丑陋的细节。这些细节在交通安全事故中扮演重要角色，譬如：因护栏端头设计不良导致护栏板刺入车体；冬季结冰路面流量管控不及时使连环事故陆续发生，数十辆货车撞在一起，等等。细节不说谎，不专业几乎出现在每一处交通拥堵点和事故隐患点。人们通常将此归结为监管部门、设计施工企业不负责任。

不过，仔细盘算一下，可能会发现，这些需要考虑处理的细节，也许从未被记入项目的预算与预案。

如果将这些不专业的现象归结到不负责任、没有工匠精神、不够精细化等，那只不过是重复表述。负责任、工匠、精细化等等，这只是专业化的结果或表现，而非专业化本身。如果没给出充分的时间，没有充足的预算，或者没有专业的人来做，都不会产生精细化的结果。

在今天的交通安全领域，我们通常以为自己已经知道治理交通安全的方法。然而，我们用极为严格的考核机制，要求基层的交警路政等工作人员加班加点，却只换得“重大事故明显下降”这样不稳定的结果。透支人力不可持续，而不稳定的预期更加使这种做法缺乏意义，我们真的比寺院的和尚更专业吗？

影响专业性：数据质量不足以开放

专业的方法，应该是一种实事求是的方法。

首先，需要将每一起事故的信息向相关人员开放，让人能对事故表象进行研究和挖掘，探索出事故原因，找到解决办法。

但数据开放本身是一件专业的事。在交通安全领域，很多人倾向于认为，一些部门不愿开放数据。作为从业者，我更想说的是，这些部门暂时还没有能力开放数据——因为，他们自己也在承受数据不足的痛苦，哪有数据可以开放呢？

数据不足怎么理解？对事故数据的采集，目前大多停留在纸上谈兵。研究采集方法和算法的科研论文有许多，但实际的采集程序或工具很少，且仅有的一些程序或工具也难以对事故进行清晰描述——无论事故的精确位置、时间，还是事故的车辆轨迹、人车路的细节描述，都无法被这些程序和工具清晰采集，变成可用的数据，那如何去做分析呢？

中国移动互联信息技术日益强大，甚至能采集到人们在街边早餐店里买什么早餐。但是，对事故数据的采集来讲，无论道路位置的定位，还是事故景象的重现，都仍然没有对应的数据采集工具，更没有足够的专业队伍去进行采集。既然没有准确的数据，即便开放，也毫无意义。

我们交通安全领域的研究人员，大部分时候，在用我国的财政经费，分析着国外的事故数据，发表在国外的期刊上，帮助他们改进交通安全。这真是一种讽刺。没有数据开放，如何可以制定出好的公共政策，又如何能进行有针对性的投资，来改善交通安全环境呢？

仅关心责任人是非常不够的

其次，在事故追责方面，我们经常关注具体的责任人，而忽略了因整体专业性不足，而产生诸多隐患的现实。

自汽车诞生起，交通安全问题就一直存在，将来也会存在——毕竟，人的因素仍然要占很大比重。中国进入全民汽车化的时间不长，对交通安全的理解比发达国家浅很多，专业程度也差许多。

中国民众的交通安全素养没有经过足够长时间的普及传承，交通安全文化并未形成传统。因此，交通安全问题的解决，在中国也就愈发艰难。

从业者同样如此，专业性不足的问题屡屡出现。即便国内顶尖从业者，也会犯一些低级错误。譬如，只考虑停车却不考虑应急应变的道路视距，宽阔马路上只有健步如飞才能穿越的人行横道绿灯，这些都可能成为安全的陷阱。交通安全问题的发生，固然存在人的责任，但更多的是能力和认知问题。作为从业者，实事求是地检查，认识到差错并竭力改进，是唯一能走的道路。

2009年，杭州发生在人行横道上的“70码”事件，轰动全国，也深深刺激了杭州人的心。此后，杭州花了多年时间，逐步扭转了人行横道人车争用的局面。

用生命教育所有人，这代价似乎难以承受。但交通安全的历史向来如此，差别只在重复次数。这是注重经验研究的学科特征所决定的。

问题是，有太多隐患来自我们的不专业。对交通安全这样注重经验研究的学科来讲，高学历和知名教授并不一定意味着专业性。毕竟，交通面对的是不同环境和不同使用者。学科的专业性体现在不断承认差错并改进的过程中。

每一次事故，都应在专业领域里就事论事放大观察，找到原因并改进，将成果推而广之。这是事故调查人员的职责。然而，当事故数据无法完整获得，且专业能力不足时，就事论事只能变成追究责任人。尤其是，遇到大的事故，其结果通常会被追人责的愿望引导。

好的制度应承认现状并推动改进，而非仅热衷于惩罚人。这也限制了专业上的进步。

交通安全涉及整个社会系统

再次，交通安全问题还与中国处于产业链中低端有关。产业发展优先，道路规划服务产业发展的思路，导致干线道路会毫无顾忌的穿越集镇，出现许多不合理的道路布局，使得人群暴露在危险中；这些地方经济活跃，而公共服务投资被忽视，中低收入群体较多，这也使追求效益比追求安全更实际可靠。

在产业链中低端，货运尤为重要。对于低价值货品的运输，安全措施成本格外突出——于是，违规超限变得“有情可原”。因此，交通安全从来不只是工程专业问题，也是经济和社会问题。

中国处于链条中低端的产业仍会长期存在，不合理的布局和违规运输也会长期存在，社区、乡村的不安全因素仍是常态。需要更广泛的社会参与，更专业的精打细算，各部门协同努力，逐步使其减轻和消除。不过，在整体政策的设计中，交通安全责任依然只分散在政府几个部门，譬如交警、路政以及安全生产部门。交通安全公共服务不足的情况比比皆是，而投资过度的表面工程也不鲜见。超大的枢纽场站、宽阔却流量稀少的景观大道，正在分走交通安全应有的投资，增加了新的安全隐患。

一些公共政策的设计者，并没有细致观察到那些散落在百姓生产生活中的交通安全威胁的深层原因，仍将交通安全当作局部领域，或是阶段性运动化可以完成的社会任务。从而忽视更为系统和长期的问题。

交通事故总量虽大，但单独一起事故，还是显得微小。这些事故通常被拉入两个极端语境，要么严查人责，要么感慨几声。真正的威胁没有被认真对待，也得不到长期跟踪研究。

大部分时候，事故只被当作感性的新闻。事故及处理成为一种仪式，而其频繁发生进一步淡化了威胁感。当威胁变成新闻和数字之后，就变成求神拜佛的催化剂。

钱的问题

最后，不得不回到钱的问题。

交通安全从来不免费，有时还是昂贵的。中低产业链使安全成本更高，公共服务也愈加要紧。其中最核心的，无疑是专业人才和专业能力。然而，我们经常看到，一些交通安全政策的文件来自工作不久且从未有实战经验的公务员，相应的标准出自几位没有足够经验的学者甚至博士生——或许在有些人看来，这样比聘请有经验的工程师显得更有权威性也更方便。于是，在这样的文件指导下，就有了“480万元包干1200个交叉口两年的控制优化工作”这样令从业者啼笑皆非的项目。看上去正确的公共政策，正用表面廉价却没有实效的方法，分走有限的公共投资，偷走了我们的安全。

公共项目经常被切割成不同行业。政出多门，使投资分散，也让交通安全局限在狭窄的范围。公共服务变成了部门服务，降低了公共设施的综合性效应。有时，钱切分给各个部门用完，而问题一年又一年并没有解决。

譬如，城市的绿道里程正在增长，但中低收入阶层常用的电瓶车却一直找不到合适的骑行道路，成为交通安全的威胁。资金一共这么多，但分给城建部门建设的绿道，中低收入者无法用以通勤。这无疑凸显了这个城市的价值观。

钱不是万能的，但没有钱是万万不能的，不会花钱更是不能的。交通安全需要有专业的政策，并有专业的人指导花钱。