还有预期差

硅料预期差

根据硅业分会报道，本周硅料、硅片及电池价格小幅上涨，市场又开始担心涨价对需求的抑制又再出现。

每周三硅业分会公布光伏各个部分的价格，都会引起市场的博弈，产业链不确定性导致市场的避险需求。

市场在博弈硅料和终端需求，因为硅料最紧缺，木桶效应下，就决定了组件的产能。

如果终端觉得价格高了，装机量就减少，价格继续下滑；如果终端觉得可以接受，那么产业链的价格就会保持稳定；如果需求继续坚挺，那么产业链价格会有小幅上调。

从1月份开始演绎到现在，市场关系应该是后面两种。

近期国内地面电站建设陆续启动，7月单月招标规模超10GW，户用及海外高景气延续，需求加速向上愈发明确：

硅片环节恢复硅料采购，部分企业开工率打满，整体开工率也提升至70%以上；电池片环节开工率由50%-60%左右提升至65%-75%左右；组件环节，排产绝对量的环比改善幅度预计20%-30%。

阿策认为，往后看，硅料在产业链上的竞争格局是比较好的，议价能力很强，明年硅料在产业链上的产能还是最少的，硅料价格不会降到非常低的程度。

首先，硅料在产业链上的竞争格局是比较好的。

硅料相对其他环节的建设周期长，集中度高，根据东吴证券统计，2019年CR5=64%，本身对下游的溢价能力较强。

除此以外，目前又发生了一个新变化，过去的中游的硅片市场集中度是比较高的，隆基占了40%以上。

但现在，硅片的集中度下降了，隆基、中环产能占比下降，这对上游的硅料来说，继续提高了议价能力。

因此，受益于供需关系，硅料一般是最后一个降价的。

其次，明年硅料在产业链上的相对产能较少。

长江证券预估，从目前的情况来看明年硅料新增实际产能中枢在20万吨左右，包括：

比较确定的扩产：通威、大全和亚洲硅业，通威三个项目，合计8万吨产能；大全的3.5万吨产能；亚洲硅业3.5万吨产能。

产能贡献有限的扩产：新特名义上的10万吨产能，明年第三或第四季度投产，需要爬坡，因而贡献有限；协鑫约3万吨产能，不一定能出来。

以及其他技改2-3万吨。

以行业内每W硅耗为2.7G/W-2.9G/W来测算，20万吨实际产能对应的约56GW的组件；明年全部硅料产能合计约84.7万吨，对应下来约240GW的组件需求量。

而其他每个环节产能都大于400GW，因而硅料对应其他环节来说产能只有60%左右。

因此硅料明年价格将会维持在比较稳定的状态，不会出现急速下滑，除非明年产业链其他环节停止扩产，否则不会改变现在的格局。

因此，在硅料的看法上，市场是存在预期差的。

投资方面，关注成本较低的硅料龙头通威股份；以及日前刚上市，扩产有序进行的大全能源。

参考研报：

《长江证券--8月11日硅料电话会议》

《天风证券--从利润分配和竞争格局看光伏投资机会》

汽车轻量化

乘联会披露了7月份乘用车销售数据，新能源乘用车批发销量24.6万辆，同比+202.9%，环比6月+5.1%，持续呈现高景气。

新能源车除了电动化和智能化这两条火热的赛道，轻量化也是重要趋势：

一方面，轻量化不仅可以减轻重量缓解里程焦虑，而且可以优化车身动态性能。

根据美国铝业协会，减少10%的重量可以使车辆在相同电量下多行驶10%的距离，相应可节约 15%~20%的电池成本以及20%的日常损耗成本。

由于电动车的电池净增重量超过300kg，在现有电池能量密度的情况下，车身质量减少是提升电动汽车续航里程的有效手段。

另一方面，汽车的碳排放量受到整车整备质量、燃油经济性（包括油耗与电耗）等因素的影响。

随着汽车轻量化程度和电气化水平的提升，汽车全生命周期（车辆周期+燃料周期）碳排放量将减少。

据中国产业信息网，乘用车每减少100kg， 可节省燃油0.3-0.5L/100km，可减少二氧化碳排放8-11g/100km。

此前轻量化产品主要在BBA等高端车型使用，但目前特斯拉、蔚来等车企已经在大量使用轻量化材料，主要是铝合金、碳纤维对钢制零部件的替代，轻量化产品已经向下渗透到ES6、Model Y等中等价位的车型。

因此，随着新能源车的进一步渗透，轻量化趋势有望加速。

轻量化有两个方向：

一个方向是材料的轻量化：

由于镁合金耐腐蚀性较差，而碳纤维复合材料价格高，铝合金材料在安全性、耐用性、可持续性和燃料高效性上都具备优势，在汽车轻量化过程中扮演极其重要的角色。

在满足同等刚度和强度的条件下，用铝合金件替换钢制结构件，理论上可实现45%以上的减重，但由于铝合金材料的弹性模量仅为钢的1/3，因此在实际工程应用中，铝合金件替换钢制件一般可达到30%以上的减重。

除传统的“四门两盖”、轮毂、座椅等零部件，新能源汽车的电池模组、电机等会产生新的用铝需求。

2010年，我国乘用车单车用铝量为107kg， 根据中国汽车工程学会的规划：2020、2025、2030 年单车铝用量将分别达到190、250、350kg。

而新能源汽车的用量更多，2020、2025、2030年分别为200、270和380千克。

结合新能源车的销量，中汽协预测2025年中国乘用车用铝合金市场在乐观、中性、悲观预期下市场规模将分别达到2147、2045、1946亿元，对应2020-2025年的CAGR分别为6.1%、5.1%、4.0%。

投资机会方面，关注在汽车用铝布局较早，并且产能稳步扩张的南山铝业；以及向高端铝材转型、布局轨交铝型材和交通用铝板带材的明泰铝业。

另一个方向是轻量化材料成型技术：

目前在铝合金生产过程中常用的成型技术有：冲压、重力铸造、压铸、挤压铸造、低压铸造等。

冲压技术占据着主导地位，但是冲压过程存在着一系列的问题，比如工艺过程复杂、工序多、回弹严重、模具成本过高等，而压铸工艺能够有效地弥补这些不足之处。

压铸工艺是一种高效的精密铸造技术，其原理是熔融或半熔融态的金属在高温高压条件下高速充填整个压铸模型腔，并在高压条件下冷却凝固形成铸件。

压铸作为先进的材料加工工艺，可以实现产品一次整体成型。

特斯拉率先推出后底板+轮罩+结构件一体式压铸，有效地减少了生产工序，提高生产效率，降低成本。

但由于铝合金压铸零件存在气孔和缩松缩孔缺陷，造成零件大量报废，且不能通过热处理进一步提高零件的力学性能，限制了铝合金压铸件的大规模使用。

大吨位压铸设备是铝合金压铸成型技术的关键因素。

近期，特斯拉购入6000吨的Giga Press（力劲科技旗下）巨型压铸机，用于生产Model Y的后车底零部件一体成型，由此将零件数量从70个缩减成为1个。

特斯拉的示范作用，有望引发其他新能源车厂乃至传统车厂效仿，带来传统车身制造模式的技术变革。

中金证券预测，若主要车身结构件均采用一体压铸，长期大型压铸机年化市场空间天花板有望达480亿元。

世界压铸机制造业主要分布在中国、日本、瑞士、意大利、德国和美国，压铸机产量占全球产量的90%以上。

日德意瑞产量占全球20%，产值却高达50%，占据了高端市场；国内市场行业集中度低，大部分企业生产中低端市场。

这个方向的投资机会，阿策认为应该选择已经占领市场且有突破技术优势的龙头：

力劲科技：国内压铸机龙头，市占率约55%，已为特斯拉提供6000T压铸机。

伊之密：国内压铸机第二名，拥有成熟的4500T压铸机。

文灿股份：公司目前已向力劲购买两台6000吨大型压铸机，并获得某客户大型一体化车身结构件后地板产品的项目定点和多个客户的一体化电池箱定点。

参考研报：

《浙商证券--新能源车引领轻量化赛道》

《中航证券--新能源汽车轻量化趋势明显，压铸机头部企业有望受益》

《华西证券--押注（压铸）新能源》

《中金公司--“大国重器”系列：解密特斯拉一体压铸黑科技》

《东方证券--高端铝材：承新能源东风，需求进入爆发期》

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