卖车时是“自动驾驶”，出事就是驾驶辅助，该打谁的屁股？

过去两周，有被报道的与“自动驾驶”有关的事故至少3起：

8月8日，一辆理想ONE在高速路上追尾前方慢行的工程车辆，未造成人员伤亡；

8月10日，一辆小鹏P7在高架路上追尾故障车辆，造成一人死亡；

8月12日，一辆小鹏P7试驾车在试驾过程中追尾社会车辆，未造成人员伤亡。

8月10日小鹏P7事故视频截图

关于这几次事故的具体原因，无论交警部门还是相关车企，均表示“仍在调查中”，按照此前的“处理经验”，车企大概率会声称自己的“自动驾驶”系统只能起到“辅助”作用，并且在特定场景（如前方遇到静止物体）下无法发挥辅助作用，更无法完全替代人工判断…...

但问题是，目前依然有相当一部分用户对所谓的“自动驾驶”深信不疑，并将其视为购买智能电动车的主要理由。一方面是事故的频繁发生，一方面是车主的盲目信任，在这背后，车企的宣传和诱导绝对“功不可没”。

明明只是“辅助”，偏要沾“自动”的边

就在小鹏P7高速追尾事故发生的第二天，小米CEO雷军就透露了他们造车计划的最新进程：“小米自动驾驶技术已进入测试阶段，目标是2024年进入汽车自动驾驶行业第一阵营。”

如今还能像雷总那样公开大谈自动驾驶的已经不多了，毕竟在多次恶性事故之后，不少车企为了规避责任，都纷纷将“自动驾驶”改名为“驾驶辅助”，这表面上似乎将自动驾驶的发展拉回了正轨，但事实上都只是表面功夫。当我们看回这些车企的宣传口径就会发现，他们其实是在想方设法模糊掉“驾驶辅助”和“自动驾驶”之间的界限。

车还没造出来，小米就把精力聚焦于自动驾驶。

小鹏P7的上市发布会就是很好的例子。他们先是列举新车搭配了多少摄像头、多少个毫米波雷达，并反复强调这是量产车最强的自动驾驶架构。秀完硬件之后，董事长何小鹏还亲口表示，“小鹏P7可以实现自动开车、自动超车、自动切换路线，并根据施工场景进行自动避让……”频繁出现的“自动”二字，极容易让消费者误认为这就是真正的“自动驾驶”。

在小鹏P7发布会上，关于自动驾驶技术的介绍部分，频繁出现“量产车最强”、“业内唯一”等用词，先不论是否虚假宣传，这样的措辞多半会令消费者产生过度的联想。

想必绝大多数消费者都不清楚毫米波雷达的实际工作原理，但“自动”、“最强”等词儿他们是绝对能听懂并且会留下深刻印象的。小鹏P7给用户的第一印象，就是一款“自动驾驶”能力超强的产品，哪怕他们在一年后将“自动驾驶辅助系统”改称为“智能驾驶辅助系统”，去掉了“自动”二字，但依然很难改变用户的认知。

再来看蔚来做法，他们将搭载于ES8、ES6和EC6上的基础驾驶辅助系统称为“NIO Pilot自动辅助驾驶”，高阶驾驶版本称为NOP“领航辅助”，虽然都带有“辅助”二字，但“自动”、“领航”等字眼极有可能让用户产生能实现“自动驾驶”的误会。

还记得去年蔚来ES8车主林文钦的悲剧吗？事故正是由于车主过度依赖NOP功能导致的。

2021年8月12日，企业家林文钦在驾驶蔚来ES8时启用了NOP功能，在沈海高速发生交通事故，不幸身亡，终年31岁。

本以为蔚来在最新的驾驶辅助系统上会有所反思，至少在命名上能给到用户明确的提示，但没想到的是，他们最新版本的系统直接命名为“蔚来自动驾驶”（NIO Autonomous Driving，简称NAD），连“辅助”二字也直接删除了。

尽管NAD系统配有33个传感器，算力高达1016TOPS（特斯拉FSD芯片算力仅144TOPS），但本质上依然属于L2级别范畴的驾驶辅助系统，驾驶员依然是责任主体，蔚来给该系统冠以“自动驾驶”的头衔，明显是一种误导。

蔚来最新的驾驶辅助系统，直接冠以“自动驾驶”之名。

最近异军突起的零跑，在自动驾驶技术的宣传中也十分用力，他们自研的智能驾驶芯片“凌芯01” 号称具备L3级自动驾驶的算力，并可以通过OTA升级到L4级自动驾驶的水平——这离无人驾驶还远吗？

然而，搭载该芯片的零跑C11前段时间在高速公路上发生了追尾事故，车主称事故发生时开启了车辆的辅助驾驶功能，所幸的是，此次事故并未引起人员死亡。

五花八门的话术，只为轻松甩锅

要说把自动驾驶吹得最狠最大胆，非特斯拉莫属。早在2015年马斯克就曾预测，“到2018年，汽车将实现完全自动驾驶”，但时至今日特斯拉最引以为傲的“自动驾驶”套件FSD(Full-Self Driving)依旧还是一个不折不扣的L2级辅助驾驶系统。

在经历了多次恶性事故之后，特斯拉在国外已受到了相关机构的调查和指控。美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)已对Autopilot和FSD发起了多次调查，并下令特斯拉在产品中取消FSD技术；加州机动车辆管理局（DMV）在8月初指控特斯拉在广告中对自动驾驶进行了虚假宣传；在德国，特斯拉关于Autopilot和FSD的描述也被指控是误导消费者的营销策略。

据NHTSA统计，自去年7月以来，共有约400起涉及高级辅助驾驶系统的交通事故，其中与特斯拉有关的就有273起，占比近70%。

在国内，特斯拉早已将Autopilot的中文描述从“自动驾驶”改名为“自动辅助驾驶”，多亏了中文的博大精深，他们可以通过玩文字游戏的方式为事故进行辩解或甩锅，相关的话术我们已经非常熟悉了：“事发时自动辅助驾驶功能未启用”、“事故是由车主误踩加速踏板造成的”、“需要加强消费者的教育，避免操作失误”……

特斯拉全球副总裁陶琳曾表示，需要加强对消费者的教育，避免使用过程中出现误操作。

有了特斯拉的“前车之鉴”，各新势力车企在应对相关事故时也显得经验老到。以小鹏7月27日的事故为例，该车在行驶过程中无故偏离车道，最终撞到路旁的护栏上，被撞断的一截护栏直接穿过挡风玻璃，导致驾驶员身亡。对此，小鹏回应称，“事发时车辆未开启驾驶辅助功能，属于手动驾驶状态，碰撞前车辆一直处于加速状态……”

再看小鹏P7高架路追尾致人伤亡的事故，该小鹏P7车主称当时车辆开启了LCC辅助驾驶功能，但系统没有识别也没有预警，他又刚好分神，因此导致悲剧发生。事发后，小鹏汽车相关负责人回应称：“将全力配合相关部门进行事故调查，持续跟进后续结果……”

小鹏P7用户手册中，列举了一堆LCC的使用限制，看完之后还真有点怀疑他们所说的“量产车最强自动驾驶硬件架构”是否属实。不过，在真正发生事故之前，估计没谁会认真阅读这个用户手册。

至于8月15日理想ONE追尾工程车辆的事故，理想官方承认事发前车辆确实启用了NOA（导航辅助驾驶）功能，但用户一直处于脱手情况，没有握方向盘，另外，理想也表示该事故超出了 2021 款理想 ONE 驾驶辅助系统的工作范围（不能识别静止车辆）……

事故和悲剧往往是多种原因造成的，当事后诸葛亮总是最轻松的，车企可以找到无数个理由为事故辩解，甚至可以什么都不说，直接把说明书的其中一项翻出来，证明驾驶辅助系统在某种场景下不能正常工作，从而将责任推卸。

“自动驾驶”还是信不过

事实上，大多数用户对智能技术的认知程度依然不高，很多人压根不知道什么是毫米波雷达或激光雷达，也不清楚“L2”和“L3”的实质性区别，在买车之后，估计也没谁会仔细阅读产品说明书，用户认可某款产品或某项技术，很大程度上是源于对品牌的信任。

但问题是，许多车企在宣传过程中，把驾驶辅助系统吹得天下无敌，传感器同级最多的，芯片是全球最先进的，算力是业界最强的，恨不得让用户认为这是一辆能实现完全自动驾驶的汽车。

与“自动驾驶”相关的事故之所以频繁发生，很大一部分原因在于用户对“自动驾驶”的误解，以及对驾驶辅助系统的过度依赖，而这都是车企夸大宣传、过分吹嘘造成的。

我国最新的广告法已对虚假广告作出了明确的定义（见上图），而部分车企对“自动驾驶”相关技术的传播正是在打“擦边球”，若不加以严格规范和管控，恐怕只会让越来越多的用户成为“自动驾驶”的牺牲品。（文|超人）

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