想做什么、就可以做什么─KTM 1290 Super Adventure摩托车试驾

互推小编 2023-11-21

身为越野机车大厂，KTM近年不但跨足跑车与街车市场，更是用其双缸引擎与钢管车架打造出多款衍伸车型。本次我们试驾的，正是以1,301 cc双缸引擎，打造出的全地形车款： 1290 Super Adventure。

在试驾之前，还是要先谈谈KTM的历史。这间奥地利摩托车厂，是在第二次世界大战后起家，早年即在赛车领域发光发热，自1974年以来，更是在越野摩托车赛是当中称霸多年，其口号Ready-to-Race，就可以知道这间摩托车厂对于摩托车性能有多麽的要求。

自1974年以来，KTM在越野摩托车赛是当中称霸多年。

不过在柏油路上，KTM算是比较晚起家的。1994年才推出第一辆街车Duke 620，但是其从越野车累积的技术，让KTM一直以来都能够在市场上占有一席之地。而其在Dakar拉力赛成就，自1998年其车手包办第2名至第12名、从2001年开始更是连续称霸了17年的冠军，更能证明其越野能力的强悍。

除了没有冷气、没有音响以外，所有功能就跟一辆豪华轿车差不多了

在外观上，1290 Super Adventure拥有非常标准的全地形车外观。大型土除能够有效的减少轮胎刨起的土遮蔽视线、在一般远近分离大灯下方，另外还配有雾灯的设计，让这辆全地形车更能在全天候下运行。而高角度可调风镜与护弓的设计，都能够有效遮蔽骑士身躯，减轻疲劳感。宽大的坐垫在长途骑乘时，都能够避免笔者继续锻链铁屁股。

在外观上，1290 Super Adventure拥有非常标准的全地形车外观。

在一般远近分离大灯下方，另外还配有雾灯的设计，让这辆全地形车更能在全天候下运行。

宽大的坐垫在长途骑乘时，都能够避免笔者继续锻链铁屁股。

在配备的部分，1290 Super Adventure仪表盘搭载的是指针式转速表加上液晶多功能双仪表。右侧显示档位、里程、油量、水温等基本资讯，左侧则是提供更多资讯，以及包括动力输出模式、电子阻尼调整、电子预载调整、MTC循迹系统、MSC搭配弯道ABS、座椅／把手加热功能等设定。也就是说，1290 Super Adventure除了没有冷气、没有音响以外，所有功能就跟一辆豪华轿车差不多了。

1290 Super Adventure仪表盘搭载的是指针式转速表加上液晶多功能双仪表。

除了上述功能以外，这款全地型车还拥有MSR引擎滑动稳定器、巡航控制系统等功能，另可选配HHC斜坡保持控制，确保于斜坡停留时的安全性。

这款全地型车还拥有MSR引擎滑动稳定器、巡航控制系统等功能。

动力超级多、好在有电控

KTM 1290 Super Adventure动力搭载1,301 cc V型双缸引擎，其拥有160匹最大马力与140N.m最大扭矩，动力与一辆2.0升轿车差不多，不过却仅拖着229公斤的空车重量，就算再加上人与油的重量，也不过300多公斤，其马力重量比仅仅只有2左右，让这辆全地形车带给我超级充足的动力感。

KTM 1290 Super Adventure动力搭载1,301 cc V型双缸引擎，其拥有160匹最大马力与140N.m最大扭矩。

1290 Super Adventure在动力模式上，共有Sport、Street、Rain与Offroad模式可供选择，一般骑乘甚至可以将模式直接调至Rain雨天模式，较多的电控限制让车辆更平易近人，而调到Sport模式之后，全动力输出自然是相当暴力。

1290 Super Adventure在动力模式上，共有Sport、Street、Rain与Offroad模式可供选择。

有多暴力？若是将循迹关掉，1档顺催油门起步：孤轮、换上2档、再孤、换3档、继续！

这样的车会不会很难骑？不会，在电控系统的帮助下，即使笔者没有MotoGP或Supermoto赛车手的技术，都能够轻松驾驭。而这样超级充足的动力，无论是爬山、还是长途骑乘，都能够轻松做到任何笔者想做的事情。若要说唯一的缺点的话，那就是太容易超速了.....

在电控系统的帮助下，即使笔者没有MotoGP或Supermoto赛车手的技术，都能够轻松驾驭。

值得一提的是，在快速道路巡航时，这组风镜不会有太多因为风压造成的震动，很少有乱流会打到安全帽与身体上，再加上宽大油箱也完整保护了下半身，长途骑乘非常的舒适，不会有太多疲劳的感受。

低速连续小弯略慢以外、超好骑

把1290 Super Adventure拉到山路上，这辆车比笔者预料中的还要再更好骑一点。虽然搭载的是钢管车架，但是刚性仍然相当充足，再加上前WP电子倒立式前叉、后WP电子避震，将电子悬挂设定在单人骑乘模式后，整体支撑度非常的高，即便是偏向越野化的设定，高速长弯都不会晃动。重点是，长行程避震让轮胎能够紧紧贴在地面上，让笔者能够放心地将专注力完全放在路线上。而偏向低速的小弯也不是问题，充足的动力即使入弯速度略慢，都能够轻松快速地脱离弯道。

长行程避震让轮胎能够紧紧贴在地面上，让笔者能够放心地将专注力完全放在路线上。

当然，这样的车体设定仍然有略显苦手的地方，那就是在连续小弯。高重心的设定，让连续小弯换位速度较慢，不过全地形车的宽把手能够稍微抵销一些这样的不便，整体而言，自然是瑕不掩瑜的。

当然，高达860 mm的座垫离地高度，对于身高仅170公分的笔者来说，停车确实稍微辛苦一点点，不过单脚仍然能够支撑住车辆。重点是，车是买来骑的、不是买来停的！停车时间跟骑车时间相比，这对笔者来说绝对是可以忽略的。

高重心的设定，让连续小弯换位速度较慢。

越野当然也没问题

既然骑上全地形车，自然是要拿来越野一下。以笔者过去的经验来说，大部分全地形车由于车重与整体车架悬挂设定的缘故，即使能够越野，也都只能负荷轻度越野而已。不过以越野摩托车闻名的KTM，即使是这样一辆吨位超过200公斤的摩托车、再加上轮胎还不是越野用的巧克力胎，其电子悬挂与电子油门调整至Offroad模式后，让1290 Super Adventure立刻变了一个个性，变成如同在达卡拉力赛能够不断拿下冠军的强大移动工具。