恒大收了个轮毂电机公司，轮毂电机到底是啥？

互推小编 2023-12-04

恒大的造车风波始终未有停歇。从跟贾窒息老板的爱恨情仇，到从FF脱身自立门户，这家大财团对电动汽车行业一直抱着旁人摸不透看不清的期望。不过今天不聊恒大，聊聊恒大在之前曾收购过的一家电机公司。

恒大可不缺钱，毕竟钱都是他许家印的。有了钱为所欲为，收购些供应商在业界做些储备也是很正常的事。但恒大收购的这家电机企业，目前来看比较剑走偏锋。这家公司名为Protean，来自英国，其主业是研发制造车用轮毂电机，并且在轮毂电机这一冷门领域内，有30多年历史的Protean还算得上是个领头羊。

最近，Protean发布了一款全新的概念产品——Protean360+。这款产品在原本轮毂电机的概念上做了延伸，将悬架、转向单元、车轮、电机及刹车等部分全部集成为一个整体单元。360+中的轮毂电机为该公司生产的ProteanDrive Pd18永磁同步电机，安装在18英寸的轮圈内部。整套系统中甚至还集成了逆变器、液冷系统，其最大功率为80kW，峰值扭矩为1250N·m。高度集成化的结构，理论上每个单元都可以完成加速、刹车及转向等动作，不需要额外的东西即可适配车架。若一辆车使用4个这样的单元模块，整车可达到的最大功率为320kW，峰值扭矩5000N·m，数据上看十分强大。

当然了，这东西说实话，看看就行了。就连Protean自己都只是做了个剖视图，以及概念车辆使用场景，没有其他东西了，冷不丁冒个泡拿出个这玩意，很可能是定期露个脸给恒大在汽车圈刷刷存在感。不过轮毂电机，这个在现实中基本见不到实物的玩意儿到底有没有谱，它究竟是什么呢？

事实上轮毂电机并不是新生事物，这个东西的历史，可以追溯到20世纪初期。100多年前，保时捷家族就曾推出过一款名为Lohner Porsche的混合动力车辆，其带有4个轮毂电机来实现油电混动。然而随着内燃机浪潮的崛起，加之轮毂电机天生的特性和问题，这种东西始终没能在汽车身上发展起来，技术瓶颈在100年后的今天也谈不上什么突破。

轮毂电机，顾名思义，即是将电机集成到轮毂内部，甚至连同部分悬挂部件及机械制动部件一起塞进轮毂里。目前，这种技术主要衍生出两个派系——内转子式和外转子式。

外转子式的轮毂电机，其电机基座固定，转子则随着外壳一起带动车轮转动。这种轮毂电机扭矩大、转速低，理论上可以不需要减速机构，能通过电机直接驱动车轮。

而内转子式轮毂电机，其外壳连同基座固定在车架上不动，电机的主轴经过行星轮减速机构带动转子来驱动车轮。这种形式的轮毂电机则结构较为复杂，需要非常高的集成度，难以在小型乘用车辆上应用。

出于这样的原因，内转子轮毂电机经多年的演化，派生出另一种形式——轮边电机，这种电机的逻辑和结构与内转子轮毂电机基本一致，只是将整体结构置于轮毂之内的车架上，配合门式桥及in-board刹车，这种形式目前已可以量产并应用于商用车，及矿山机械等领域。需要提及的是，这也是目前轮毂电机这一技术所有的衍生品当中，唯一具有实际商用价值的一种。

把驱动部分整合到车轮里，是人类对于车辆的一份美好的梦想。但这种东西为什么始终无法推广应用呢？轮毂电机具有省空间、高效率的优点，然而其身上的缺点也过于明显，并且长久以来始终无法克服。

最浅表的问题即是簧下质量。由于如今的汽车车架、底盘等整体架构均是基于内置发动机的形式发展而来，今天汽车的驾乘体验是围绕着这一格式，经过数十载的时间发展而来。在现有的基础上应用轮毂电机，那么暴增的簧下质量会彻底推翻现有的底盘技术理论。车辆的悬架结构、刹车结构也会因为原本的空间被占用而被迫缩减或彻底更换形式，那么通俗点说，汽车这一百年的发展经验，在轮毂电机的车辆上都毫无用武之地了，用上这东西，几乎相当于把汽车这种机械品从零开始做起。

另一方面，汽车，尤其乘用车的车轮，对于驱动电机来说并不是个很大的容器。车轮能容纳的电机太小了，难以提供对于商业应用来说足够的功率及合理的能耗。抛开动力，制动力也是很大的问题。对于电动车辆来说，电制动是最为理想的制动方式，但由于轮毂电机太小，很难提供足够强大的电制动力，并且要消耗非常多的能量来维持刹车功能。如果辅以机械制动，那么依然需要消耗部分电能来抽真空、或直接驱动助力泵，不论走还是停，对于轮毂电机来说都要消耗超出预期的能量。并且超高的集成度，令整套驱动系统的冷却也成了问题。

采用轮毂电机的概念车辆时不时地就出现在车展等地方，用以支撑过分脱离当下生活环境的想象力，使得这种东西像是氢能一样，给人留下其是“终极解决方案”的假象。然而业界早有人士指出，轮毂电机这玩意，并不具备什么发展潜力，现有的技术架构根本没有它的出路。甚至不乏工程师提出，这种东西是完全不合理、应当直接淘汰掉的旧概念。这也是经历百年，轮毂电机始终不具备商业价值的原因。