插电混动专用变速器分类：此变速器非彼变速器

互推小编 2024-04-14

分类：

2-3DHT
AT/DCT
E-CVT

插电混动汽车所使用的变速器可以大致分为这三类。

DHT，dedicated hybird transmission，释义为混合动力专用变速器，这个名词在早几年里基本没人提，近两年随着长城、吉利、奇瑞等车企陆续发布了2-3DHT平台后才为人熟知；DHT就是变速器，2-3的意思是有两个或三个前进挡。

这些变速器比较特殊，因其既保留了燃油车变速器有“前进挡”的特点，同时还集成了发电机和驱动电机；其概念应当属于“集成变速器的发动机（动力单元）”，不过类目还是属于“串并类”。

其运行模式可以分为两种，分别为：

EV，DHT驱动电机带动车辆行驶
HEV，内燃机串联发电机负责发电并驱动，驱动电机同步运转

这个运行模式其实和E-CVT PHEV一样，都是既能让电机单独驱动车辆行驶，又能让内燃机和电动机一起驱动（混动）输出；不同之处主要就是内燃机部分多出了可以换的前进挡，在高车速区间内升到高速挡，高速挡的齿比能实现降低内燃机的转速，这样就能做到有效控制高速区间的内燃机转速、油耗、噪音和磨损。

目前看来标准最高的DHT混动变速器应当是上汽的iHDU，上汽乘用车将其定义为“10AMT”；其内燃机有五个物理前进挡，驱动电机有两个，耦合后还有增加，共计十个前进挡。

不过这些有前进挡的混动专用变速器也都有“换挡顿挫”的缺点，集成式的驱动电机功率也受到了限制，无法独立布局电机的高标准；集成式的多挡DHT的特点是制造成本低一些，只能实现前驱，想要实现后驱必须加入后桥电机才行。

第二类是以AT/DCT为基础打造的混动架构，类型还需要细分。

BBA，沃尔沃等品牌，串联电机
大众汽车DQ400e（DCT/双离合），长安iDD六档三离合等
比亚迪汽车DM3.0

以宝马汽车为例，其插电混动汽车使用的是串联式P2架构的驱动电机，电机替代了AT变速器的液力变矩器；整车保留的是燃油车机械后驱或四驱平台，也就是内燃式发动机仍旧需要用纵置布局，连接的还是纵置变速器，可以通过变速器末端的分动箱实现四驱。其实菲克Jeep所使用的采埃孚8AT也是同样的电机布局，牧马人插混版本也用相同技术，菲克本也是采埃孚的客户之一。

长城汽车的坦克9HAT混动架构也一样，都是保留燃油车平台的插电混动车，这是一种较为落后的概念了。

这些车还有另一个问题，那就是缺少发电机（长城9HAT暂时不清楚）；没有发电机就无法一直使用“油电混合”模式，待电池组容量过低的时候，驱动电机就无电可用了，此时只能依靠内燃机来驱动，这些车是有亏电的问题的。

沃尔沃的横置8AT所匹配的插电混动系统倒是有了ISG发电机，位置也在发动机和变速器之间，这辆车没有亏电的问题，但是保留了传统AT变速器当然也会有换挡顿挫的缺点喽；所以这些车其实都算是“油改电”，整体水平是略微落后的。

大众汽车的DQ400e采用P2架构，为衡置平台，只能打造前驱车，实现四驱也需要后电机，但是它的插电混动汽车还没有四驱车；该系统也有相同的缺点，没有发电机，存在亏电问题。

长安iDD的六档三离合变速器的基础也是双离合变速器，加上驱动电机之后多出一组离合器，实现电机单独驱动和离合器结合的混动输出；不过也是没有发电机的，这些系统也不是太理想。

比亚迪DM3.0现在已经不再使用，这套系统用的是6HDCT，也就是混动专用双离合变速器；该系统很复杂，6HDCT并不集成驱动电机，三擎平台的电动机采用P3布局，也就是在变速器的末端，实际与变速器无关。这台混动变速器就是变速器，但是需要与BSG（发电启动一体机）配合运行；BSG位于发动机的泵系端，也就是空调压缩机和机械水泵的这一端，与变速器也不直接连接，中间隔着发动机呢。

但是在6HDCT换挡时需要联动BSG，换挡过程中由BSG按照6HDCT的需求对内燃机的转速进行主动调节；换挡顿挫主要是换挡过程中因转速降低导致短暂的发动机制动造成，这套系统由BSG主动控制转速并与6HDCT进行匹配，结果可以做到超过上述第二类变速器的换挡平顺性，偶尔的换挡还会有加速的感觉。

所以DM3.0的评价还是很高的，尤其是DM3.0＋P4（后桥电机）组成的双擎系统很有意思；该系统能实现纯电模式后轮驱动，油电混合模式适时四驱或全时四驱，可玩性很高；其实沃尔沃的8AT＋P4的插电混动平台也是这个模式，但是它的8AT和ISG的控制逻辑似乎还有升级空间，重点是动力电池和电控的可靠性实在不敢恭维。

第三类混动系统均属于“ECVT”，使用的品牌很多。

丰田，本田，福特，通用，克莱斯勒等
比亚迪DM-i，DM-p

第一阵营的合资或进口汽车都用普通E-CVT，特点就不赘述了，说白了就是内燃机没有前进挡的“1DHT”；由于内燃机没有前进挡，结果造成了车辆高速行驶时的噪音大、油耗高和磨损大的问题，这些车只有在中低速区间才能体现出节油。

所以现在的热销插电混动汽车里面，连一辆使用E-CVT的合资或进口汽车都没有。

但是，销量最高的插电混动汽车却又是比亚迪的DM-i和DM-p平台打造的车辆。

那就说明这套混动系统肯定有不同之处，其不同之处是运行模式。

基础概念其实是一样的，区别在于DM-i系统会在80km/h以内不让内燃机参与驱动，只用来发电；那么驾驶状态就是任由司机如何踩油门，车辆如何加减速，内燃机的转速都不变，在这个车速区间内的加减速对应的耗电量并不高，内燃机稳定转速发电足以满足消耗。所以在80km/h以内采用增程模式最省油，也能做到安静；超出该车速后仍旧以电机驱动为主，让内燃机小幅度提升输出功率来辅助驱动，有了高功率的电机为基础，内燃机的压力也确实不大，所以就能实现全速域的能耗和噪音控制了。

这就是各类混动系统的特点，供参考。