增程式技术路线争议背后的增长焦虑

增程式技术到底是不是落后的技术？日前，围绕这一话题，长城旗下魏牌首席执行官李瑞峰与华为常务董事、终端BG首席执行官、智能汽车解决方案BU首席执行官余承东隔空互怼，言辞颇有些激烈。余承东在社交媒体上称：增程式是目前最适合的新能源汽车模式，并感谢理想汽车创始人李想开拓探索增程模式所付出的努力与贡献。随即，李瑞峰发文称：打铁还需自身硬，增程式技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词。此后，更是有其他车企高管加入这一论战。然而，到底谁对谁错，似乎已不再重要，其背后折射出的汽车产业转型升级带来的增长焦虑，更值得思考。

增程式技术到底是不是落后的技术，公说公有理，婆说婆有理，而想厘清思路，首先需要回顾一下增程式技术的发展历史。

1900年，费迪南德·保时捷在造出电动汽车Lohner-Porsche后，又为其配装了发动机，从而研发出世界上第一辆增程式汽车。此后，增程式技术再度出现在人们视野中的时间是110年之后的2010年，通用汽车研发、生产的雪佛兰Volt增程版在北美上市，成为全球首款实现量产的增程式汽车，一年之后，这款车进入中国市场。除了通用汽车之外，宝马汽车也是增程式汽车的早期玩家。2013年，宝马在中国汽车市场推出宝马i3增程版。但此后，这些产品由于价格过高，销量不佳等原因，先后停产。

国内车企中，在理想、岚图以及问界之前，也有自主品牌在增程式技术上有所投入。在通用汽车宣布雪佛兰Volt增程版登陆中国市场之后，奇瑞宣布两款增程式汽车上市，成为Volt的“中国对手”。奇瑞的增程式汽车采用的是S18平台(瑞麒M1)和A21(奇瑞A5)平台，内在驱动系统配装了奇瑞公司研发的增程型电驱动系统。但此后奇瑞并未真正实现两款增程式汽车量产上市。

随着雪佛兰Volt增程版逐渐退出市场，增程式技术似乎被判了死刑，几乎所有的汽车企业都开始聚焦于纯电动、插电混合动力等新能源汽车技术路线。改变增程式技术路线命运的是理想汽车的创始人李想。在一片不看好的声音之中，李想坚定的选择了增程式技术。自理想ONE上市以来，在传统车企占统治地位的中大型SUV领域开启“虎口夺食”，月销过万辆已经成为常规操作。

彼时，理想的增程式技术也曾被传统汽车企业的高层“批判”。2020年9月，一向行事严谨的大众汽车中国首席执行官冯思翰，在大众汽车举办的一场媒体沟通会上对那时正在被热议的增程式汽车进行了一番“批评”。“从单车角度来看，增程式汽车具备一定的价值；但从整个国家和地球的角度来说，这简直是最糟糕的方案。”冯思翰说，“发展电动汽车的最终目的是减少碳排放，但如果是用燃烧化石燃料来发电，那根本没必要这么做。”

在冯思翰发言后，负责整个大众集团中国研发部门的威德曼做了补充发言：“即使对单车来说，增程式汽车也意义不大，我们几年前就在研究增程式技术的可行性，现在讨论这个技术已经完全过时了。”

但是，李想坚持自己的技术路线选择，而选择跟进的是东风旗下的岚图品牌以及小康股份旗下的AITO品牌。市场给出的反馈证明，这三个品牌的选择是对的。

除了理想ONE上市之后大火之外，岚图和AITO也有不错的市场表现，尤其是AITO品牌，其首款车型问界M5，87天累计销量破万辆，达到11296辆,创新品牌单款车型交付破万辆最快纪录。第二款车型问界M7更是在开启预售后72小时内订单超过6万辆。

正是增程式汽车的大受欢迎，给了余承东“大放厥词”的底气，于是他直接对质疑给予了强势的回应：“这是胡扯，把增程发动机去掉，就是纯电动汽车。”在余承东看来，增程式汽车用油发电相比燃油车更省油，因为燃油车在路上经常不停地离合换挡，发动机一直在低效工作，而增程式汽车发电是在高效率区间工作。他认为，增程式汽车是目前最适合的新能源汽车种类。

话题又回到增程式技术到底是不是落后的技术这一问题上。对此，长安新能源科技公司首席执行官邓承浩在接受媒体采访时对此问题进行了解读。

邓承浩表示，在混合动力界，技术路线百花齐放，过程大概是先发散再收敛，最后市场会选出几种符合消费者需求的主流路线。他介绍，他曾经看过一个国外专家的研究报告，分析出上万种可能的混合动力技术路线。他也曾经深入研究过全球主要混合动力技术路线，做过很多归纳总结。归纳而言，混合动力技术路线分为两类：单电机和双电机。

在混合动力技术路线上，应该鼓励多样化发展，而不是片面对比甚至刻意抹黑，应该将选择权交给用户和市场。日产在全球推广e-Power，是串联混合动力，属于增程式技术路线；本田在全球推广iMMD，是串并联混合动力，属于DHT（多档位混合动力）技术路线；丰田在全球推广E-CVT技术路线，是动力分流混合动力技术。日产、本田和丰田并没有将心思放在争论谁是落后谁是领先的技术，而是同台竞技、相互竞争，都获得了很不错的市场表现。

在邓承浩看来，从动力技术路线上来说，DHT和增程式本就是“近亲”。作为“近亲”，非要争论谁的基因好更没有意义。在一定车速范围内，两个技术路线一模一样；车速超过一定值后，DHT为了高速经济性取向，发动机进入直驱模式；而增程式技术为了更好的NVH和更纯粹的纯电动驾驶感受，继续让发动机处于发电模式。

基于DHT和增程式技术的优劣势分析，DHT更像是燃油车电气化改造的路径选择，解决的是燃油车的油耗问题，如果用户购买出发点是电气化，选择DHT是合适的；而增程式技术更像是纯电动汽车解决里程焦虑的路径选择，既保证了完全的纯电体验，又避免了里程焦虑，如果用户购买出发点是电动化，但又有里程焦虑，选择增程式技术更合适。

基于多方面的分析，邓承浩最终认为，技术路线源于企业，优胜劣汰的法则终将掌握在消费者手中。技术路线的选择，受市场环境、客户需求、企业战略、内部资源等多重因素影响，决策源于企业。但是在企业间，争论单电机好还是双电机好，DHT好还是增程式技术好，并没有特别的意义。

不管企业取舍什么，选择什么，重要的是消费者在电动化和电气化之路上，有了更多选择。最终的法则一定是市场竞争、优胜劣汰，消费者终将选择超越自己预期的技术和产品。

邓承浩的分析得到了圈内很多人的赞同，简单的技术未必等于落后的技术，过渡的技术路线未必不是不受欢迎的技术。没有落后的技术，只有落寞的产品。

事实上，不仅是增程式汽车遭受过质疑，纯电动、油电混动以及插电式混合动力汽车都是在巨大的争议中成长发展。

法国工程师古斯塔夫·特鲁夫于1881年发明世界上第一辆电动汽车，比燃油汽车问世的时间还要早。电力作为一种能源，绝对称不上“新”。人类使用电的时间要比石油早几十年。即便是在电动汽车大发展的今天，电动汽车所使用的电能，大部分还来自于化石能源，其退役废旧电池的环保回收也是一个尚未解决的课题，电动汽车仍然不能等同于“环保汽车”。

再来看油电混合动力及插电式混合动力汽车。别看李瑞峰现在自信心十足地表示：在新能源汽车技术上，智能DHT混联是全球最优解，也是更高阶的技术解决方案。相比技术门槛更低的增程式、纯电动技术路线，掌握高效的DHT混联技术必须有先进成熟的发动机、电机、变速器技术做支撑，而长城智能DHT则是最好的混联模式。其实，在长城等自主品牌发力油电混合动力以及插电式混合动力之前，混合动力技术一度在纯电动产品的冲击下被认为是过渡路线。

特别是从2017年下半年开始，国内此起彼伏的“禁止燃油车销售”传闻以及一些国家推出的“退出燃油车市场时间表”之际，使内燃机的前途命运被看衰，而混动技术路线又是对内燃机的升级改造，更多地被误认为是一种过渡路线。

直到2020年，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》明确，到2035年节能汽车与新能源汽车销量各占50%，汽车产业实现电动化转型，燃料电池保有量达到100万辆左右；传统能源动力乘用车全部为混合动力，新能源汽车成为主流，销量占比达50%以上。《节能与新能源汽车技术路线图2.0》无疑给搞混合动力汽车的企业吃了一颗定心丸同时也指明了方向。

当然，过硬的产品才是技术路线选择是否正确的最佳检验方式。在这方面，比亚迪的插电式混合动力产品是最生动的例子。在过去，插电式混合动力因为生产本成本高以及馈电情况下油耗偏高，而被不少消费者吐槽是“伪新能源”。但是，在比亚迪对技术的持续迭代创新下，DM-i超级混动技术横空出世，不仅实现了成本的大幅下降也使得油耗大幅度降低，相关产品一经上市便供不应求，更是直接助推比亚迪果断全面停产传统燃油车。

既然每一种技术路线都有自己的优势以及市场空间，为什么还会引发持续的“口水战”。这背后其实是存量市场竞争引发的的增长焦虑。全球以及中国汽车市场，已经告别高速增长阶段，进入微增长甚至“负增长”阶段，市场竞争已经完全进入存量竞争时代。数据显示，我国汽车销量自2017年达到2887.89万辆的顶峰后，连续3年下滑，尽管2021年出现了小幅增长，但较2017年仍然下滑了近10%。

在总销量增长乏力的情况下，新能源汽车的产销量持续猛增，渗透率也持续上升。以2022年上半年为例，新能源汽车产销分别完成266.1万辆和260万辆，同比均增长1.2倍，市场占有率达到21.6%。其中，新能源乘用车销量占乘用车总销量比重达到24.0%，自主品牌乘用车中新能源汽车占比已达到39.8%。新能源汽车对传统燃油车市场的蚕食，自然会引发相关汽车企业的焦虑，尽管他们也在积极地开拓新能源汽车市场，但毕竟棋慢半招，在对市场关注度的争夺上，也稍处劣势。

以包括长城魏牌在内的众多一线自主品牌为例，几乎都储备了DHT混动技术以及上市了相关产品，但较比亚迪以及造车新势力而言，目前在市场中还没有出现“爆款”产品。传统燃油车的历史包袱，加上转型之后新产品还需等待市场爆发，无疑加大了这些汽车企业高管们的焦虑。

于是互撕成了一种情绪上的宣泄。当然，李瑞峰对余承东的“怒怼”也是一种对自身混动技术自信的表达方式。如果任由余承东们把舆论的声势全部抢走，那么这些汽车企业恐怕将会面临“酒香也怕巷子深”的被动局面。

“技术路线的选择，需要结合自身的资源禀赋，但更重要的是对技术的迭代创新。”一位行业观察人士表示，“同样是油电混动，目前日系做的最好，同样是插电式混合动力，比亚迪做得最出色，同样是增程式，理想和AITO目前势头最好，选择很重要，努力更重要。”

选择未必大于努力

人们常说，选择大于努力。事实果真如此吗？华为常务董事、终端BG首席执行官、智能汽车解决方案BU首席执行官余承东日前的一番话，值得思考。“其实没有几个企业真正懂怎么做世界级品牌。但我们的团队，我带的团队，经过这10年的摔打知道了、懂得了这个经验，有这个能力。但是我们为啥不去做鞋子做袜子呢？因为技术含量太低了，连做家电我都不愿意做，相当于是‘由奢入俭’：我们都是做高科技含量的，技术含量太低的东西浪费了我们的人才。”余承东表示，“我们拥有最优秀的团队、最优秀的人才。如果说今天都活不下去了，哪怕出去做鞋子做袜子，华为都能打造世界级品牌。中国还没有几个企业明白怎么打造世界级品牌。”

如果简单概括，余大嘴对华为的团队非常自信，以至于选择干什么并不是最重要的。那么， 他为啥会对华为的团队如此自信，原因也不难分析，足够的拼，足够的努力。

且不说华为和赛力斯的合作，拿阿维塔科技来讲，华为轮值董事长徐直军透露,目前华为已经派遣了1000多名工程师入驻阿维塔,帮其提升技术研发能力,并帮其设计整车智能解决方案。

可见，华为在汽车业务上足够拼，而目前汽车业务还在持续烧钱。余承东称华为在汽车上投入很大，1年花掉十几亿美元，目前也是华为惟一亏损的业务，直接投入7千人，间接投入超过1万人，他表示这个领域是很烧钱的游戏，是亏损的生意。

所以，汽车产业真正的“鲇鱼”是华为这样的企业，而他们的进入，倒逼原来过着舒坦日子的汽车企业，不得不打足精神也开始玩命，因为这是一场你死我活的战争。

当下的汽车产业，持续在剧烈地变化，没有谁可以置身事外。很多选对赛道的企业，因为各种原因已经倒下了，这里面诚然有着各种各样的因素，但不够努力一定是其中之一。

文：张忠岳 编辑：郭晨 版式：刘晓烨