氢燃料物流车开启商用步伐，三大难题有待破解

互推小编 2023-07-20

文/本刊记者隋秀勇吴茜

在“双碳”背下，氢燃料物流车迎来发展契机。

3月3日，福田智蓝向北京顺亿达运力科技集团有限公司（以下简称“顺亿达”）交付了100辆氢燃料电池冷藏车，并投入运营。该批100台智蓝氢燃料电池冷藏车的交付，规模之大在国内尚属首次。

今天，距离这批氢燃料冷藏车投运已经3个月有余，其实际运营情况如何？相关利好政策（如，去年年底财政部、工信部等五部门联合发布《关于启动新一批燃料电池汽车示范应用工作的通知》）的陆续出台又将带来怎样的影响？带着这些问题，《中国物流与采购》杂志记者近日采访了顺亿达总经理王剑华和北京快行线冷链物流有限公司（以下简称“快行线”）总经理刘培军。

（北京顺亿达运力科技集团有限公司总经理王剑华（左）北京快行线冷链物流有限公司总经理刘培军（右））

符合城市冷链配送要求

CLPMA（《中国物流与采购》杂志）:此次交付并投运的氢燃料商用车，为何是冷藏车而不是普货车型？

王剑华(北京顺亿达运力科技集团有限公司总经理）：在普货市场，纯电动物流车已经可以完全满足市场需求。但在冷链城配市场，由于制冷机也需要电力消耗，加上冬天低温电池的衰减，纯电动产品续航无法满足客户运营要求，由此导致在冷链城配市场仍以传统燃油车为主。

我们3月份集采的100台智蓝氢燃料物流车，整车搭载亿华通80.5KW的燃料电池发动机，整车搭载氢瓶储氢量520L，加氢不到5分钟，续航里程达到400公里以上，同时具备-35℃低温启动特性，能够很好满足物流车的应用要求，同时弥补了纯电动产品的短板。因此，未来氢燃料车辆替代传统燃油冷链物流车变为可能。

刘培军（北京快行线冷链物流有限公司总经理）：首先，从成本角度来看，普通货车的购置和保养成本较低，使用频率高；普货物流企业多数为成本导向，对购车成本控制严格，并且普货车型获客单价远低于冷藏车。因此，在购车、加氢、养护成本较高的情况下，多数普货物流企业并不会贸然选择氢能源车。

其次，从运用场景角度来看，冷链物流企业服务的客户多为市区繁华地带的商超及餐饮门店，对运输时间节点的要求更为苛刻，而现有针对燃油车辆的限行政策极大的制约了冷链物流企业的配送效率，因此，冷链物流企业对车辆替换的需求更为强烈。

当然，采用氢能源冷藏车进行替换尝试也是基于未来发展的考虑，如果补贴不到位、政策不倾斜，就会存在运营和亏损风险。

CLPMA：目前，在冷藏车市场中，传统燃油车、纯电动车、氢燃料车分别占据多大比重?

刘培军：根据相关统计数据，2021年国内共销售新能源冷藏车1736辆，同比2020年增长256%。其中，纯电动冷藏车1187辆，占比高达68.4%；混合动力车型522辆，占比达30%；燃料电池车型27辆，占比1.6%。且电量为54.72KWh的新能源冷藏车销量最多。虽然数据并未明确体现氢能源车的占比，但是新型能源车正在逐步代替燃油货车，这个趋势无法改变。

CLPMA：氢燃料车辆相比传统燃油车具有哪些优势？

王剑华：首先，氢燃料电池车称得上是真正的零污染、零排放的清洁动力。其工作原理是氢通过氧化还原反应产生电能，排放产物仅有水，这对助力“双碳”目标的实现，深入推进能源生产和消费革命，构建清洁低碳、安全、高效的能源体系具有重要意义。

其次，相较于传统燃油车，氢燃料电池车采用电机驱动，在驾驶中无需频繁换挡，降低司机的驾驶强度的同时，也间接提高了运营过程中的安全性。

第三，氢燃料电池车的噪音相比传统燃油车也大幅降低。尤其在夜配场景中，没有了发动机工作的噪音，大大缓解配送过程中的噪音扰民问题。

刘培军：针对市配范围内的商超KA、餐饮门店、DC大仓等场景均可考虑使用氢燃料冷藏车。其优势主要包括：车辆操控感良好，续航基本能够满足市配要求；符合环保部门对上路车辆的尾气排放政策要求，减少环境污染；制冷效果显著，能够满足客户对货物在途、交付过程中温度控制的需求。如后期政策补贴和扶持倾斜，那么使用氢能源冷藏车的物流企业将进一步抢占市场，拔得头筹。

智蓝氢燃料电池冷藏车可用于冷链城市配送的全部场景，包括整车“点对点”运输、整车“串点”配送等等。从目前使用反馈情况来看，其续航里程能够满足城市冷链配送需求，尾气排放能够达到环保部门要求，制冷效果能够满足客户要求，驾驶安全性、舒适性、可操作性能够满足司机需求。综合来看，其符合城市冷链配送车辆的基本要求，商场、餐饮、社区便利店等客户均可以采用该类车型进行配送。

三大难题有待破解

CLPMA：在实际运营中,氢燃料车辆存在哪些短板？该如何破题？

王剑华：目前有三方面原因制约氢燃料车的推广应用：

首先，氢燃料车辆的购置和运营维护成本偏高。在购置成本方面，氢燃料车的价格剔除奖励后的价格仍高于传统的燃油车和纯电动车辆。在实际运营过程中成本回收周期与柴油车相比要更长一些。运营维护过程中，单位里程的运营维护成本也较柴油车有一定比例的提升。

其次，现阶段受加氢站布局影响，氢燃料车空驶加氢成本偏高。

第三是路权问题。氢燃料产品是近年才批量投入运营的产品，需要对现行的管理文件进行修订，把氢燃料产品纳入政策支持范畴。目前氢燃料车还没有取得市区通行证，将影响其应用推广速度。

刘培军：建议广大车企与政府部门加强联动，共同推进加氢站点的建设；明确氢能源货车路权，最大限度保障氢能源货车的运行时间，减少对氢能源货车行驶路段和行驶时间的限制；政策扶持上能够更加倾向于使用氢能源车辆的物流企业，给予一定的政府补贴和支持；广大车企进一步加大对氢能源汽车技术的研发，逐步降低车辆购置和养护成本。

利好政策推动氢燃料车加速发展

CLPMA：在国家着力推广氢燃料电池汽车的大背景下，北京市政府和大兴区政府出台了哪些政策以加快推动氢燃料汽车发展？对于氢燃料商用车的推广与应用有何意义？

王剑华：近年来，氢燃料电池车受到国家产业政策的重点支持和各级政府的高度重视，陆续出台了多项政策鼓励氢燃料电池汽车行业发展与创新。利好政策的相继出台，明确了氢燃料汽车的方向，增加了发展氢燃料汽车及相关产业的信心。

2021年8月，北京市经济和信息化局发布的《北京市氢能产业发展实施方案（2021-2025年）》，围绕城市保障如冷链物流配送和城市普通配送示范应用，明确提到了城市的物流配送要优先选用氢燃料车辆，支持12吨以下的氢燃料车。今年4月，北京市大兴区发布《大兴区促进氢能产业发展暂行办法》（2022年修订版）（简称“氢十条2.0”），也进一步明确了大兴区氢能推广的支持政策。

刘培军：2022年初始，北京市多次发文助推新能源汽车产业发展，如3月17日，《北京市交通委员会关于道路货运行业贯彻落实〈北京市新增产业的禁止和限制目录（2022 年版）>的通知》（以下简称《通知》）正式发布，该《通知》对北京市传统能源车辆的总数进行管控，明确“注销一辆，新增一辆”的原则，而对新能源车则没有太多限制。此后，北京市还出台了燃料电池汽车市级奖励标准：4.5吨轻型物流（≥80KW）单车奖励达72万元，31吨以上牵引车和自卸车（≥110KW）奖励高达189万元。

今年4月，北京市印发《北京市“十四五”时期能源发展规划》，明确提出了2025年，氢燃料电池牵引车和载货车替换约4400辆燃油车，全市新能源汽车累计保有量力争达到200万辆。4月25日，北京市经济和信息化局发布《北京市重点新材料首批次应用示范指导目录（2021年版）》，明确提出6个氢能相关材料，并对性能提出要求。

以上措施，极大地推动了氢能源车辆的推广和使用，这也意味着汽车生产厂家和物流企业将会在政策引导和支持下逐步完成对燃油车辆的更换，必将进一步刺激氢能源汽车的销售，进而影响整个北京市冷链物流行业未来发展格局。未来，市面上运行的车辆只能是符合要求的清洁能源车辆，不合规的货车将被迅速淘汰出局。总体看来，利好政策的支持将进一步优化市场环境，给氢燃料商用车的推广和应用带来新的机遇与挑战。

CLPMA：不仅是地方政府，国家层面也出台了氢燃料汽车的政策。不久前，国家发改委、国家能源局联合印发《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》。2021年底，财政部等五部门发布《关于启动新一批燃料电池汽车示范应用工作的通知》。在国家利好政策下，贵公司对氢燃料车有怎样的发展计划？

王剑华：《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》等政策的出台，表明氢能在国家能源战略中上升的一个新的高度。在此基础上，氢燃料电池车无疑成为未来汽车行业的一个发展方向。

对于运营企业来说，政策推动氢燃料车辆的应用场景和配套基础设备的布局将进一步提速。这有利于氢燃料车辆运营成本和购置成本在未来进一步的下降，降低企业推广应用氢燃料汽车的压力。这进一步坚定了我们在冷藏城配市场和旅游通勤市场推广和应用氢燃料汽车的信心。

刘培军：政策的陆续出台不仅能够氢燃料车的发展起到指导和推动作用，还能够进一步提高全社会对氢燃料车辆的认知度，起到一个良好的宣传作用。未来在政策的扶持和帮助下，会有更多的物流企业转变发展方向，加快对氢燃料车辆的采购，从而进一步提高氢燃料车辆市场占有比重。

今后，快行线计划以每年新增100辆氢能源车为目标，逐步完成对现有燃油冷藏车的替代和更换，并将成立专门的氢能源车辆运营管理部门，逐步完成对现有业务及操作流程的细化和完善，通过为客户提供最优的物流解决方案和价格抢占市场先机。

CLPMA：未来，您希望政府在哪些方面加大扶持力度？

刘培军：作为氢能源汽车的使用方，我们希望得到政府部门的如下支持：一是尽快明确氢燃料商用车的路权问题；二是在政策实施和过渡阶段避免“一刀切”的情况，使燃油车向清洁能源车过渡能够平稳，保障广大冷链物流企业的良性生存和可持续发展；三是通过各种渠道加快氢能源加气站的部署工作，解决加氢难的问题；四是通过各项调控措施来解决加氢成本高的问题。（本文刊载于《中国物流与采购》杂志第10期）

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