东航飞机上的拨叉部件到底是什么？波音种下的恶果已开始付出代价

互推小编 2023-12-08

出品：国科瞭望台（第4226 独家首发）

昨天，东航方面消息，拨叉部件与本次事故无关，那么本期国科瞭望台就为老铁们科普下，拨叉部件到底是什么？有什么用？为什么说波音已经种下了恶果已开始付出代价。

拨叉部件是个非常重要，也是非常敏感的东西，重要的说法是因为拨叉部件是737NG机身与机翼连接处的一个关键承力结构，主要功能是将力从机翼传递到机身，定位为一个刚性单元部件，需要让机身足够坚固，能够消化从机翼传递过来的力。拨叉部件英文名字叫做PICKLE FORKS，就像一个叉子一样，固定在机身上，然后往下叉到机翼上，实现固定。

图片解读：这就是拨叉部件，长得跟一个叉子一样，这是波音的设计专利，在空客飞机上是没有的

图片解读：这就是拨叉部件安装位置，看图你就知道，拨叉装哪儿，就在机翼与机身连接的地方

737NG在飞行中，机翼会向上弯曲，此时机翼与机身之间的固定装置就是铰链，通过铰链连接到机身上。拨叉部件这时候就起作用了，将机身用4个拨叉部件叉到机翼上，这样机翼向上弯曲产生强大升力的同时，也把机身给带起来了，这是波音737特有的设计。这种设计会导致每次飞行和降落时，拨叉部件都有承受更高的应力和疲劳，从而发生开裂。

图片解读：插入机翼的拨叉部件，在设计上需要承受从机翼传递到机身的力

737的机翼连接方式与空客不一样，空客的翼梁从一个机翼一直延伸到另一个机翼，负载由机翼结构本身和翼梁承担，机身不需要承受弯曲载荷，这是空客和波音飞机在机身和机翼连接处的不同之处。737NG的重量比737早期型更大，那么拨叉部件能否承受这些力，波音方面是否认真考虑过？对于更换更大发动机的737MAX，显然会加剧拨叉部件的疲劳，现在寿命缩短三分之二就是证明。

图片解读：拨叉部件发现的裂缝

拨叉部件问题在2019年被意外发现，在狮航和埃航空难后，波音对737进行了检查，发现检查的810架飞机中，有38架有裂缝，主要集中在旧飞机上，后来又陆续发现十多架737有拨叉裂缝。拨叉部件出现问题最大的不可思议之处在于，该部件原设计寿命可承受9万次起降，实际上在2.26万次至3万次之间就出现问题，所以波音给出了建议，如果超过2.26万次起降，那么拨叉部件就要特别认真检查，甚至是要维修。由于拨叉部件是承力结构，换起来比较麻烦。

图片解读：拨叉部件有4个，其中一例是在STA 663.75框架配件外侧与S-18A纵梁处发现裂缝，这是美国联邦航管局发布的警告，在多架波音737-800飞机上发现拨叉部件裂缝，发现裂缝的737完成了3.5578至3.7329万次起降。这个裂缝的会导致主要结构元件 (PSE) 无法承受极限载荷，可能会对飞机的结构完整性产生不利影响，导致飞机失控。

瞭望台智库认为，拨叉部件出现问题，这是波音方面种下的恶果，第一，拨叉部件以前是不同制造商，制造工艺上参差不齐，目前统一到华盛顿密苏里州的LMI Aerospace工厂进行制造和维修。

第二，拨叉部件其实存在设计问题，波音工程师的严谨性丢失，为了节省成本，聘用了许多合同制的工程师，他们并没有尽心尽责，这是晚期资本主义企业的死穴。拨叉部件问题目前没有导致任何一起空难，但是机动特性增强系统MCAS系统的设计缺陷已经导致2起共300多人死亡的空难，足以反映出波音抄作业之后也不懂得认真检查下，从KC46加油机那边抄来MCAS系统。更有意思的是KC46本身就是一个烂摊子，美空军部长希瑟·威尔逊都气炸了，直接与当年国防部长、前波音高管沙纳汉开干。沙纳汉还把F-15X合同硬塞给波音吃，被威尔逊给怼了回去，表示美空军不需要这款烂飞机，这都是2019年的陈年老事。

MCAS系统设计缺陷已经付出了代价，拨叉部件目前只是隐患，发现及时，而且主要集中在机龄比较大的737上，只要起降不超过2.26万次，出现裂缝的概率比较小。737全寿命能飞6万次起降，主要承力结构寿命只有设计的三分之一，你说这是不是设计问题？

737NG和737MAX重量更大，波音都采用偷懒、最省钱的方式去升级换代，这个代价就是目前737MAX全面停飞，停飞的飞机基本上是濒临报废，因为长时间停飞，机翼承受的负载已经发生变化，对飞行安全是否构成影响，哪个专家敢打包票签字说没问题？谁都不会去冒这个风险，那些停飞的737MAX，还有波音那些没有卖出去的砸手上的737MAX，都是波音在冷战后期不思进取所付出的代价。

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